::::: RIO DE JANEIRO - 01 DE OUTUBRO DE 2007 :::::

 

Site da ACVAR
01/10/2007
Agência Senado - 28/09/2007 - 14h14
COMISSÕES / Direitos Humanos
Audiência pública debate crise do fundo de pensão Aerus

A Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) irá promover, na próxima quinta-feira (4), a partir das 9h, uma audiência pública para discutir a situação dos pensionistas do Fundo Aerus de Seguridade Social, dos funcionários da antiga companhia aérea Varig. Há ameaças de suspensão dos pagamentos dos aposentados após intervenção e posterior liquidação do fundo de pensão, promovidas pela Secretaria de Previdência Complementar (SPC) entre março e abril do ano passado.

A falta de recursos, que gerou o processo de liquidação do Aerus, foi resultado da má gestão do Instituto Aerus de Seguridade Social, que administrava o fundo, e do acúmulo de dívidas da Varig, vendida para a GOL em março deste ano. O Aerus tem 8.500 beneficiários.

Foram convidados para o debate os ministros do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo Silva, e da Fazenda, Guido Mantega; o secretário de Previdência Complementar, Leonardo Paixão; e os representantes da Associação de Pilotos da Varig, Elnio Borges Malheiros, e do Fundo Aerus, José da Silva Crespo Filho.

A audiência pública, convocada a requerimento dos senadores Marcelo Crivella (PRB-RJ) e Paulo Paim (PT-RS), será realizada na sala 3 da Ala Alexandre Costa.

Raíssa Abreu / Agência Senado
(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

 

 

Folha de São Paulo
01/10/2007
Companhias aéreas começam a mudar rotas a partir de hoje
DA REPORTAGEM LOCAL

As companhias áreas passarão a operar nova malha a partir de hoje.

A Gol anunciou na manhã de sábado o cancelamento de 47 vôos permanentes e alterações de horário e aeroporto para cerca de outros 30. Com a decisão, quatro vôos de São Paulo para o Rio de Janeiro e sete do Rio para SP, quase todos diários, deixam de existir, segundo as informações da empresa.

A lista de vôos alterados da Gol traz mudanças, em geral, apenas no horário. Mas há também casos de mudanças de aeroporto. Passageiros com dúvidas devem telefonar para 0300 115 2121.

As mudanças cumprem as novas exigências dos órgãos reguladores para a malha área brasileira.

A TAM havia divulgado no dia 20 nota em que transferia para Guarulhos os vôos para Norte, Nordeste e Cuiabá (MT), para atender à distância máxima de 1.000 km para vôos diretos.

 

 

O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
Disputa marca fim da aliança da OceanAir e BRA
Empresa de Efromovich deve estrear na ponte aérea até dezembro, com passagens a R$ 199
Alberto Komatsu

Dívidas pendentes, personalidades fortes de seus presidentes e estratégias inconciliáveis teriam determinado o fim da aliança BRA/OceanAir, após três meses. A partir de hoje, a OceanAir voa sozinha, com um ajuste em sua estratégia, o de operar em Congonhas, mesmo após as restrições.

A OceanAir nega que haja débitos pendentes, mas admite que seus planos são diferentes dos da BRA: pediu, há 15 dias, autorização para estrear na ponte aérea com o Fokker 100 e passagem a R$ 199. A BRA não se pronunciou.

A OceanAir pretende estrear na ponte aérea Rio/São Paulo até o final deste ano com seis vôos diários, utilizando dois Fokker 100 - que rebatizou de MK 28 -, para 100 passageiros. O diferencial será o serviço de bordo, que vai servir comidas quentes, e o espaço maior entre poltronas. Os vôos serão três entre às 7 horas e 9 horas, mais três entre 17 e 20 horas.

'O negócio foi bom para as duas empresas, que ganharam mercado. Mas as estratégias são diferentes', diz Waldomiro Silva Jr, diretor de planejamento e tráfego aéreo da OceanAir. Ele conta que a empresa vai ter 22 intervalos para pouso e decolagem (slots) em Congonhas, mais seis que pretende obter em sorteio. Segundo ele, a empresa quer voar para Curitiba, Porto Alegre, Brasília, Belo Horizonte e Rio.

Especialistas avaliam que o rompimento precoce elimina a única frente que poderia rivalizar contra o duopólio TAM/Gol, que em agosto responderam, juntas, por 86,17% do transporte doméstico de passageiros. A BRA e a OceanAir ficaram com 8,04% da demanda, quase três vezes e meia a fatia da Varig (2,30%). A expectativa era de que, com a aliança, teriam 10% do mercado em um ano.

'O rompimento do acordo fortalece o duopólio', afirma um consultor que pediu anonimato. Segundo ele, 'o (Humberto) Folegatti não pagou a compensação mensal do code share.' Silva Jr., diretor da OceanAir, nega.

'Não é surpreendente. Quando se olha uma aliança entre companhias aéreas, a maioria não vinga', avalia o consultor aeronáutico André Castellini, da Bain & Co.

 

 

O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
62 vôos da TAM e Gol a menos em Congonhas
Terminal deixa de ser principal ‘hub’; maioria das linhas vai para Cumbica
Bruno Tavares

Após dois meses de discussões com o governo, as companhias aéreas começam hoje a operar suas novas malhas em todo o País. O redesenho fará com que 62 vôos da TAM e da Gol, líderes do mercado doméstico, deixem de operar no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. A maioria deles já foi transferida para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Outros serão extintos. Com as mudanças, Congonhas perderá o status de principal centro de distribuição de vôos - o chamado hub - do País.

As novas regras impostas em julho pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) também proíbem escalas e conexões, limitam em 33 o número de operações (pousos e decolagens) por hora e estabelecem um raio de 1.000 quilômetros para as viagens com origem ou destino em Congonhas. Na prática, as restrições vetam os vôos diretos para cidades nas Regiões Norte, Nordeste e parte da Centro-Oeste. A aviação geral (jatos executivos e táxi aéreo) seguirá utilizando o aeroporto, mas com menor volume de tráfego. A divisão será de 3 slots (permissão de pouso ou decolagem) por hora para aviação geral e 30 para a comercial.

Antes do acidente com o Airbus A320 da TAM, que deixou 199 mortos em 17 de julho, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) permitia 48 movimentos por hora, dos quais 38 para as empresas regulares e 10 para a aviação geral. Varig e OceanAir não informaram quantos vôos serão cortados.

As companhias recomendam a seus clientes com passagens marcadas para hoje ou para os próximos dias que telefonem antes para as centrais de reserva ou procurem as informações em seus sites. Além das mudanças que entram em vigor hoje, o funcionamento de Congonhas está limitado desde sábado por decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região.

Por ordem do desembargador Roberto Haddad, os aviões não podem operar com mais de 130 passageiros. Embora desde sexta-feira à noite as empresas tenham deixado de vender mais passagens do que o permitido pela liminar, hoje será o primeiro dia útil após as restrições. As companhias não esperam transtornos, uma vez que a taxa média de ocupação dos aviões está em 62%. Advogados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ainda tentam reverter a decisão.

A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) informou que nenhum esquema foi montado para auxiliar passageiros sobre as alterações. O órgão acredita que as empresas tenham avisado seus clientes. Ontem, Congonhas registrou 4 atrasos (2,1%) e 40 cancelamentos (21,1%) dentre os 190 vôos programados.

POLTRONAS

Termina hoje o prazo da consulta pública aberta pela Anac para ampliar a distância entre os assentos nos aviões. A agência propôs a criação de quatro poltronas para passageiros altos e outras quatro para obesos. Mas o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) é contra a medida e protocola hoje um ofício sugerindo que um grupo discuta o assunto.

“Não existe isso em nenhum lugar do mundo”, diz o diretor de Segurança de Vôo do Snea, Ronaldo Jenkins. A polêmica em torno da distância entre as poltronas surgiu em julho, após uma queixa pública do ministro da Defesa, Nelson Jobim.

 

 

O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
País perdeu R$ 3 bi com crise aérea
Projeção de consultoria levou em conta perdas das empresas e do setor de turismo desde tragédia da Gol, há 1 ano
Rodrigo Brancatelli

Um ano do acidente do Boeing da Gol com o Legacy, um ano de crise aérea, um ano de luto. As perdas das 353 famílias cujos parentes morreram, tanto no acidente de 29 de setembro de 2006 quanto no do Airbus da TAM, em 17 de julho, são incalculáveis. Não só chocaram o País como também expuseram as mazelas do sistema de controle do tráfego aéreo. Já as financeiras começam a ser contabilizadas agora.

Nos últimos 365 dias, o Brasil perdeu cerca de R$ 3 bilhões - o mesmo valor do orçamento da saúde na cidade de São Paulo ou duas vezes mais do que é gasto anualmente pelo governo federal em projetos e pesquisas de ciência e tecnologia.

A estimativa foi feita a pedido do Estado pela empresa de consultoria econômica MB Associados - comandada pelo ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda José Roberto Mendonça de Barros - , especializada em análises macroeconômicas e setoriais. O trabalho levou em conta o prejuízo das empresas aéreas, do setor de turismo de lazer e de negócios. 'O impacto da crise afetou toda a cadeia hoteleira, empresas de turismo e de restaurantes, além de reduzir os investimentos em diversos Estados', diz o economista Sergio Vale, autor da pesquisa. 'O turismo de negócios certamente foi o mais afetado. Devemos cair da posição de sétimo maior receptor de eventos internacionais do mundo.'

O prejuízo só em vôos domésticos foi calculado em R$ 250 milhões a R$ 300 milhões. As estimativas mostram que se perdeu quase 1 bilhão de passageiros-quilômetro (produto da quantidade de passageiros por km voado em cada trecho) por causa do caos na aviação. Em outras palavras, as empresas cresceram 6% no acumulado de 12 meses, quando poderiam ter chegado a 11,25% - índice próximo dos 12,6% de 2006.

No caso dos vôos internacionais, a perda foi ainda maior. A queda de passageiros-km acumulada em 12 meses foi de 41,4%, utilizando-se apenas dados de empresas nacionais que fazem rotas internacionais. Pelas mesmas projeções, a MB chegou ao R$ 1,53 bilhão que se deixou de ganhar.

 

 

Jornal do Brasil
01/10/2007
Contra crise, país recorre à Nova Zelândia
Cláudia Dianni

BRASÍLIA. As limitações do Brasil para gerenciar a aviação aérea civil estão atraindo o interesse de países mais eficientes no setor, que querem oferecer seus serviços. Na sexta-feira, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, recebeu o ministro do Comércio Exterior e Defesa da Nova Zelândia, Hon Phil Goff, para discutir possíveis parcerias na área. Segundo Goff, a Nova Zelândia está equipada em termos de gerenciamento e tecnologia para ajudar o Brasil a cumprir os padrões de segurança da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), um dos objetivos de Jobim. Além disso, segundo Goff, as empresas neozelandesas querem vender softwares modernos de simuladores para o controle de tráfego aéreo brasileiro.

A ICAO é uma agência ligada ao sistema das Nações Unidas, com sede em Montreal, no Canadá, que cuida do desenvolvimento de técnicas de navegação aérea internacional. Periodicamente, o comitê de padrões internacionais faz uma espécie de auditoria nos países membros e estabelece políticas de segurança que precisam ser adotadas. O Brasil ainda não cumpriu todas as recomendações feitas pela ICAO no ano passado. O relatório que aponta as deficiência é sigiloso e a organização só pode torná-lo público depois de dois anos, o que só vai acontecer em 2008. De acordo com a ICAO, dos 190 países membros, 89 disponibilizam o relatório na internet antes do prazo. Não é o caso do Brasil.

Esse foi um dos motivos que levou as autoridades neozelandesas a identificar o Brasil como um possível parceiro para negócios. A Nova Zelândia está entre os países que cumprem todos os requisitos da ICAO.

Goff esteve no Brasil na semana passada com uma delegação de empresários. Entre eles, Ken Stevens, executivo do Glidepath Group especializado em manuseio de sistemas de bagagens e segurança de carga, que está presente em 55 países. De acordo com o ministro neozelandês, outra empresa, a Airways Internacional, quer fornecer softwares para treinar os controladores brasileiros.

- O Brasil está se esforçando para sair do difícil momento que passa em termos de gerenciamento de empresas aéreas. Podemos trabalhar coma a Força Aérea para fornecer simuladores para o controle de tráfego aéreo. Os vários serviços disponíveis na Nova Zelândia podem ajudar a melhorar a eficiência dos aeroportos brasileiros - disse.

A Nova Zelândia identificou na promessa do ministro brasileiro, que ao tomar posse prometeu se esforçar para que o Brasil cumpra todos os padrões internacionais de segurança, uma oportunidade.

De acordo com Goff, aviação aérea não foi o único tema da pauta do encontro. Ele também discutiu com Jobim o desempenho das missões que os dois países mantém no Timor Leste e no Haiti, que o Brasil planeja renovar por mais seis meses no fim do ano.

 

 

Jornal do Brasil
01/10/2007
Nova malha muda tráfego

A partir de hoje entra em vigor a nova malha aérea, o que afetará diretamente o aeroporto de Congonhas. As companhias aéreas deverão cumprir a determinação do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) que têm como objetivo tornar as operações mais seguras. Além disso, devido a uma decisão do Ministério Público Federal, da semana passada, o Aeroporto de Congonhas, onde aconteceu a tragédia com o avião da Tam, no dia 17 de julho, também está operando com restrições. Não são mais permitidos pousos e decolagens de aviões com mais de 130 passageiros. Em caso de relocação, as empresas estão obrigadas a fazer contato comunicando a mudança para outro aeroporto.

A medida determina ainda que o Congonhas tenha vôos com raio superior a mil quilômetros e reduz o movimento por hora para a aviação regular. Com a decisão, o aeroporto só irá operar com outros 33: Santos Dumont e Tom Jobim - do Rio de Janeiro, Brasília, Campo Grande, Confins, Curitiba, Cascavel, Caxias do Sul, Florianópolis, Goiânia, Foz do Iguaçu, Joinville, Londrina, Maringá, Navegantes, Porto Alegre, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Uberlândia, Vitória, Juiz de Fora, Uberaba, Uberlândia e Goiania. O terminal não irá operar para a região Norte, Nordeste e Cuibá.

Ontem, Congonhas teve 27,5% dos vôos cancelados. Ou seja, dos 80 programados, 22 deixaram de decolar. Em Guarulhos, somente três vôos deixaram de partir.

Enquanto as companhias aéreas começam a se adequar às novas determinações, parentes das vítimas do vôo 1907 da Gol, que caiu no dia 29 de setembro do ano passado na Serra do Cachimbo, no Pará, provocando a morte de 154 pessoas, fizeram uma manifestação no Parque da Cidade, em Brasília. Segundo a Polícia Militar, cerca de 60 pessoas de Brasília, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Amazonas e São Paulo participaram da caminhada silenciosa para lembrar as vítimas. No sábado, quando o acidente completou um ano, alguns familiares viajaram até o local da tragédia.

Durante o protesto, ontem, a presidente da Associação dos Parentes e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, Angelita de Marchi, leu uma carta de protesto onde cobram do presidente Luís Inácio Lula da Silva, uma audiência, Uma carta com críticas ao governo, à Gol e à Aeronáutica foi lida pela presidente da Associação de Parentes e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, Angelita de Marchi. Os familiares reclamam que, desde janeiro, tentam agendar uma reunião com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, mas não conseguem, além de cobrarem a renovação do plano de saúde que encerrou ontem.

Os parentes vestiam uma camiseta com a inscrição 'Ipunidade... 154+199=353 vítimas. Queremos a verdade! Clamamos por justiça' e desmentiram a Gol, que, em nota, informou que já havia feito acordo com 32 famílias.

Com faixas e cartazes onde cobram das autoridades a verdade sobre o acidente do Boeing com um jato Legacy, os familiares lembraram as vítimas de acidente, em que morreram 199 pessoas.

 

 

Site Vide Versus
01/10/2007
OPOSIÇÃO APRESENTA TEXTO PARALELO À CPI DO APAGÃO AÉREO E CULPA DIRETORIA DA ANAC

A oposição vai apresentar um relatório paralelo na CPI do Apagão Aéreo da Câmara dos Deputados em contraponto ao texto apresentado pelo deputado federal Marco Maia (PT-RS).

Em textos separados, o PSOL e o PSDB vão defender o indiciamento de todo o comando da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e apontar responsabilidades de setores da Infraero por terem liberado a pista do aeroporto de Congonhas. O objetivo da oposição é apontar alternativas para o Ministério Público dar continuidade às investigações.

Tanto é que o deputado federal Gustavo Fruet (PSDB-PR) disse que já na próxima semana o documento será encaminhado ao Ministério Público. Segundo o deputado, o texto poderá ser encaminhado ao Ministério Público como anexo ao relatório oficial de Marco Maia, mesmo que não seja aprovado na comissão. No texto do PSDB há críticas à falta de apoio do governo nas investigações solicitadas pela comissão, como informações solicitadas ao Tribunal de Contas da União e à Anac que não chegaram à Câmara dos Deputados.

Também há condenações à maneira como é tratado o orçamento destinado ao setor aéreo. Já o PSOL vai sugerir a revogação de decisões tomadas pela Aeronáutica, como a retirada da autorização para que os controladores de vôo possam interditar as pistas de pousos e decolagens em decorrência do mau tempo.

 

 

O Estado de São Paulo
30/09/2007
Eles constroem aviões pelo prazer de voar
Aeronaves experimentais devem ser aprovadas pela Anac; segmento já movimenta cerca de R$ 4 milhões por ano
Alberto Komatsu

Um segmento ainda pouco conhecido, mas crescente na aviação brasileira já movimenta cerca de R$ 4 milhões por ano no Pais e conta com 1 mil entusiastas. São ex-pilotos, executivos e engenheiros que constroem os próprios aviões como meio de transporte ou lazer, já que não podem ter uso comercial.

O gasto médio em cada projeto é de R$ 50 mil. Só este ano, estima a Associação Brasileira de Aviação Experimental (Abraex), serão construídas 80 aeronaves com até quatro lugares.Os projetos tem de ser supervisionados por um engenheiro aeronáutico e aprovados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O presidente da Abraex, Cláudio Berretta, diz que o número de aviões experimentais que são construídos a cada ano é superior ao crescimento da frota de aeronaves da aviação comercial. De acordo com ele, conversações estão sendo realizadas com a Anac para que o número de horas voadas por pilotos de aviões experimentais possa ser contabilizada como experiência para a formação de pilotos comerciais, o que atualmente é vetado.

'O custo de voar num avião experimental é cerca de metade do custo de voar em um avião homologado', diz Berretta. Por isso, diz ele, seria mais fácil formar novos pilotos com a ajuda dos aviões construídos pelos seus proprietários, o que reduziria a falta de pilotos, um dos maiores empecilhos para a expansão da aviação comercial.

O engenheiro mecânico aposentado Francisco Honorato de Oliveira, de 62 anos, está construindo seu terceiro avião experimental, com capacidade para 4 pessoas e velocidade máxima de 360km/h. Sua autonomia é de 8 horas de vôo, e o custo é de US$ 140 mil. O projeto da aeronave foi concebido pelo americano Burt Rutan, famoso por projetar o avião que deu a volta ao mundo sem reabastecer, pilotado pelo bilionário Steve Fosset - que desapareceu recentemente após decolar com seu avião particular.

As duas outras aeronaves de Oliveira também foram projetadas por Rutan. A primeira foi um avião de US$ 25 mil, construído com fibra de vidro. O segundo era um avião de quatro lugares e custo de US$ 60 mil. Os aviões experimentais, em São Paulo, decolam e pousam principalmente no Campo de Marte, na zona norte.

Num raio de 100 quilômetros do aeroporto, o controle é feito pela torre do próprio local. Ultrapassada essa distância, entra o controle de tráfego aéreo da região em que o piloto pretende ir. Os aviões experimentais são equipados com transponder, equipamento que torna visível o aparelho nos radares. Essas aeronaves podem utilizar qualquer aeroporto, desde que haja intervalo de pouso e decolagem (slot) disponível.

'Gosto de avião desde criança. Nasci próximo ao aeroporto e convivi com o barulho do avião. Meu filho também é piloto', afirma o engenheiro. Atualmente, ele voa apenas por lazer, mas usava os aviões que construiu como meio de transporte, pois era responsável pela montagem e manutenção de fábricas em todo o País.

Com 12 mil horas voadas como piloto comercial, Berretta, da Abraex, está construindo sua segunda aeronave - um avião conhecido como Wisky 4, projeto italiano que pode chegar a custar US$ 50 mil. 'Você não consegue ficar sem avião. Piloto agora por lazer, para não perder a mão', conta Berretta.

A Abraex, em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), concluiu recentemente um projeto desenvolvido totalmente no País. Berretta conta que um protótipo está sendo construído em Vargem Grande do Sul (SP). É um avião de 2 lugares, 650 quilos, com custo de até R$ 55 mil.

 

 

O Estado de São Paulo
30/09/2007
Viajando na cabine de um Airbus
'Estado' acompanhou rotina de comandante e tripulação, da negociação com controladores até susto com urubu
Bruno Tavares

O comandante Harley chama-se Geraldo Costa de Meneses. Mas isso é só para os íntimos. Para os colegas de trabalho - aeromoças, comissários, co-pilotos, mecânicos - e, principalmente, para os passageiros, Geraldo é só comandante Harley. A escolha de um 'nome fantasia' era praxe na TAM em 1996, quando ele foi contratado para pilotar os Fokker-100 - meses antes da tragédia que matou 99 pessoas ao lado do Aeroporto de Congonhas, São Paulo. Optou por homenagear o pai, advogado em Manaus e patrocinador do seu sonho de voar.

O dia de Harley não tem hora para começar. Tudo depende da escala - uma folha corrida com horários e destinos dos vôos da semana. Em 7 de setembro, Dia da Independência, lá estava ele para mais um dia de batente: um bate-e-volta entre São Paulo e Goiânia, com parada em Brasília. O vôo 3464 estava marcado para decolar do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, às 8h30. Mas, por ordem da empresa, Harley e a tripulação têm de chegar uma hora antes e se apresentar no setor de Despacho Operacional.

Apelidada de DO - os aeronautas são loucos por siglas e termos em inglês -, a sala funciona no 1º andar do aeroporto. É apertada, barulhenta e abarrotada de malas azul-marinho, com a logomarca da TAM. O comportamento dos funcionários lembra um almoço de família aos domingos: mulheres de um lado; homens do outro. Aeromoças se distraem com laptops, TV e tricô. Comandantes e co-pilotos lêem jornais e checam correspondências.

Chega a hora do briefing (mais um estrangeirismo). Numa sala reservada do DO, o comandante Harley e o co-piloto Marcus Camargo se apresentam oficialmente para as cinco aeromoças escaladas para o vôo. Mais experiente da equipe, Fernanda Esteves Silva, de 27 anos - codinome Shelda -, será a chefe de cabine. A conversa dura pouco mais de 5 minutos, mas o teor é de assustar o mais corajoso dos passageiros.

'Se acontecer alguma coisa, vamos levar de 1 a 2 minutos para identificar o problema e reagir', avisa Harley, sob olhares atentos das aeromoças. 'Se demorar mais do que isso, você entra na cabine para ver se está tudo bem', continua, desta vez dirigindo-se a Shelda. 'Se nós dois estivermos desmaiados, vocês já sabem como agir.' Dali, os cinco integrantes da tripulação se despedem dos colegas e seguem para a ala do embarque doméstico, onde uma van os levará até o avião.

O Airbus A320, modelo igual ao que explodiu em 17 de julho, matando 199 pessoas, está numa área remota do pátio. Lá não há fingers e os passageiros têm de ser transportados de ônibus. O embarque é lento. Aos poucos, o vôo 3464 começa a se tornar forte candidato às estatísticas de atrasos da Infraero. Um a um, os passageiros são recebidos pelo comandante na escadaria do avião - numa das raras vezes em a reportagem o viu usando quepe. Uns passageiros mal dão bom-dia. Outros são receptivos. 'O pessoal do Norte e Nordeste é mais sossegado', diz o piloto. 'Rio, São Paulo e Brasília são piores. Dá muito executivo; nem olham na nossa cara.'

Há um terceiro tipo de passageiro: o brincalhão. Naquele 7 de setembro, Harley se deparou com três deles antes de decolar de Cumbica. O primeiro pediu ao comandante que fosse 'tranqüilinho'. 'Faz cinco anos que eu não piso nisto aqui, hein!' Outro falou da turbulência. 'Você, por favor, não chacoalhe muito.' Mas foi o terceiro que fez Harley fechar a cara. 'O reverso está funcionando?', perguntou o homem, em tom irônico. O comandante só fez que sim com a cabeça. 'Isso tem sido normal desde o acidente', disse Harley ao repórter. 'É preciso ter jogo de cintura.'

Às 8h55 as portas do Airbus são fechadas. Embora as centrais de TAM tenham recebido 174 pedidos de reserva, só 141 assentos estão ocupados. Já com os fones de ouvido, Harley agradece aos homens em terra. 'Manutenção, tudo normal. Obrigado, abraço.'

Enquanto um trator reboca o avião de US$ 60 milhões até a pista de taxiamento, os controladores de vôo autorizam a decolagem. Às 9h01 Harley empurra as duas alavancas dos manetes para a frente. Com as mãos cruzadas sobre a mesinha à sua frente, em silêncio, comandante e co-piloto só têm o trabalho de observar o jato decolar da pista auxiliar de Cumbica.

CÉU DE BRIGADEIRO

Aos olhos de um leigo, a cabine de comando de um avião - cockpit, para os pilotos - é um universo inesgotável de botões. Há dezenas deles nos fundos, no teto e, claro, no painel principal. Mas o que mais chama a atenção é a ausência do manche. Isso mesmo: o Airbus A320 não tem manche, apenas um joystick igual aos dos fliperamas, um para cada piloto. 'É um avião friendly, dócil', resume Marcus, enquanto o jato faz, por si só, uma curva à esquerda.

Quando o avião atinge o nível de cruzeiro - 37 mil pés, ou 11,2 quilômetros de altitude -, a dupla começa o ritual de preenchimento da papelada do vôo. A cada 5 ou 10 minutos, Marcus saca uma tabela plastificada com os itens a serem checados em determinadas etapas da viagem - todos em inglês, é claro. 'Nosso papel aqui é basicamente verificar se o avião está cumprindo o plano de vôo', explica Harley.

A carreira de um piloto em qualquer companhia de ponta segue uma lógica preestabelecida. Com 2.500 horas de vôo e um brevê de pilotagem comercial, qualquer pessoa pode se candidatar ao posto de co-piloto. Deve, necessariamente, começar a trabalhar no menor modelo de aeronave da empresa. O ideal é que, após quatro ou cinco anos como auxiliar, passando por todos os modelos da companhia, ele esteja apto a ser promovido a comandante.

Os pilotos evitam dizer quanto ganham. Alegam 'questões éticas'. Nos últimos cinco anos, eles têm sido disputados não só pelas empresas nacionais, mas sobretudo pelo mercado asiático, em rápida expansão. Com a debandada de comandantes para China, Índia e Emirados Árabes, os salários por aqui subiram. O contracheque de um comandante recém-promovido gira hoje em torno de R$ 10 mil por mês. No topo da carreira, como piloto de rotas internacionais, pode chegar a R$ 30 mil.

O vôo de 1h30 entre São Paulo e Brasília passa rápido. Minutos antes de iniciar os procedimentos de descida, Harley faz o speach - as boas-vindas do comandante aos passageiros. Como reza o manual, é sucinto. 'Dentro de instantes pousaremos no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek', diz. 'O tempo em Brasília é bom, com temperatura de 25 graus.' Dali em diante, Harley e Marcus só falam o essencial. Progressivamente, a condução do Airbus deixa de ser automática e passa para as mãos dos dois.

Quando o jato está a 6 mil pés, o co-piloto pede autorização ao centro de controle de vôo de Brasília, o Cindacta-1, para descer a 5.200, a fim de diminuir o desconforto causado pela turbulência que sacode o avião. Os controladores vetam a solicitação, mas Harley insiste com o co-piloto (a regra internacional manda que, enquanto um pilota, o outro usa o rádio). 'Diz para ele que estamos visual (indicativo de que conseguem ver o chão)'. O controlador, porém, ordena que o avião se mantenha no mesmo nível. Fora do rádio, Harley reclama: 'Pois não, meu patrão!'

Às 10h20, a pista do JK surge à frente. Harley põe a mão direta sobre os manetes à espera do aviso sonoro. 'Five hundred (500), four hundred (400), three hundred (300), two hundred (200), one hundred (100). RETARD, RETARD, RETARD!' Nesse momento, os manetes - idênticos aos que teriam sido deixados na posição errada, causando a tragédia de 17 de julho - são colocados para trás, na posição reverso. Pouco antes de o avião tocar o solo, um urubu dá um rasante sobre a asa esquerda, assustando os pilotos. O pouso em Brasília é suave. Os 141 passageiros desembarcam. Harley sai da cabine para ir ao banheiro e averiguar a fuselagem. 'Achei que o urubu tinha batido na gente.'

O Estado de São Paulo
30/09/2007
Check-in lotado e fumaça de queimadas
'Controladores trabalhavam no limite, mas era algo velado', diz co-piloto

A previsão de parada do vôo da TAM em Brasília era de 34 minutos. Mas o tempo passa e nada de passageiros embarcarem. Pelo rádio, o comandante Harley cobra despachantes da TAM. 'O check-in está lotado e as filas no raio X estão enormes', responde o funcionário. Quando os primeiros passageiros chegam ao Airbus, Harley vai recepcioná-los. Na cabine, o co-piloto Marcus Camargo insere coordenadas no computador. 'Desde o acidente da Gol, os atrasos são freqüentes', diz Marcus. 'A gente sabia que os controladores trabalhavam no limite, mas era algo velado. Hoje é tudo explícito. Mas sairemos melhores desta crise.'

Às 11h33 - 53 minutos depois do previsto -, o avião está pronto para decolar rumo a Goiânia, com 146 passageiros a bordo. De longe, Harley vê uma das belas mansões do Lago Sul. 'Meu médico diz que só vou melhorar quando comprar uma dessas', brinca. Como de costume, após a primeira etapa da viagem, os pilotos trocam de posição: Marcus vai conduzir o jato, parte do processo de aprendizagem para virar comandante.

O vôo até o Aeroporto Santa Genoveva é rápido. Às 11h55, 15 mil pés acima do cerrado, é possível ver duas densas nuvens de fumaça provocadas por queimadas. O avião vira à esquerda e o campo de visão volta a ficar limpo. Às 12h10, o Airbus toca o solo.

Oitenta e cinco passageiros estão a bordo do último trecho do vôo 3464, entre Goiânia e Congonhas. A reportagem viaja ao lado de cinco aeromoças. 'Na nossa profissão é preciso ter espírito de servir', diz Shelda, oito anos e meio de TAM. O auge é chegar à tripulação internacional, quando os vencimentos podem superar R$ 5 mil.

Quando o avião atinge 34 mil pés, as aeromoças separam a refeição dos pilotos. No cardápio, macarrão ao sugo com peito de frango ou arroz com legumes e filé de carne. Harley escolhe a segunda opção. Depois é a vez de servir os passageiros - baguete com queijo prato, peito de peru, alface e tomate. Para beber, água, refrigerante e suco.

Às 14h03, o Airbus começa uma série de três órbitas sobre São Paulo, à espera de autorização para o pouso. A mudança na direção do vento faz os controladores inverterem o sentido na pista principal para Moema-Jabaquara. Quando o Airbus toca o solo e os reversos são acionados, é impossível não se lembrar da cena em que o jato prefixo MBK vara a pista e explode ao atingir o prédio da TAM Express. Fim do trabalho. Piloto, co-piloto e aeromoças deixam o avião. 'Obrigado pelo vôo', dizem uns aos outros, na saída do aeroporto. B.T.

 

 

Folha de São Paulo
30/09/2007
Gol cancela 47 vôos; clientes devem procurar empresa
DA REPORTAGEM LOCAL

A Gol anunciou na manhã de ontem o cancelamento de 47 vôos permanentes e a alteração de horário em diversos outros.

A nota oficial da empresa aérea distribuída à imprensa diz que o motivo são as "recentes alterações na malha aérea brasileira".

A assessoria de imprensa diz apenas que a medida foi tomada para atender a exigências de órgãos de aviação, como a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mas não deu mais detalhes.

Também diz que é política da empresa não comentar os prejuízos que terá com os cancelamentos e alterações.

A lista de vôos que estão cancelados inclui, por exemplo, quatro que saem diariamente do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para o Santos Dumont, no Rio.

Os vôos alterados são mais de 30, que mudam, em geral, só no horário. Há mudanças de aeroporto, como um vôo diário a Cuiabá que passa de Congonhas para o aeroporto de São José do Rio Preto -outro vôo levará de Congonhas à cidade no interior.

A empresa diz que quem tiver passagem marcada para segunda-feira ou para depois deve telefonar para a Central de Relacionamento com o Cliente que, diz, teve "reforço" de atendentes.

O telefone é 0300 115 2121 e a ligação é tarifada. No final da manhã de ontem, a Folha ficou 20 minutos ao telefone sem que ninguém atendesse à chamada.

A lista completa de vôos está no site oficial da empresa: www.voegol.com.br.

Folha de São Paulo
30/09/2007
País ainda tem falhas na segurança aérea
Após um ano do início da crise na aviação, radares não possuem alerta para o caso de aviões estarem sem transponder
Mais de 50 recomendações de segurança já foram emitidas após o acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A crise aérea completou ontem um ano marcada pelos dois piores acidentes da aviação brasileira, 353 mortes, panes em todos os centros de controle, duas CPIs, um motim de sargentos, uma dura reação militar, episódios de tumultos nos aeroportos e a troca de quase todas as autoridades do setor.

Enquanto as investigações do acidente entre o jato Legacy da ExcelAire e o Boeing da Gol acidente ainda se arrastam, mais de 50 recomendações de segurança já foram emitidas. Da primeira leva, ainda não foi implementada um item crucial da colisão: um alerta nas telas de radar para quando aviões perdem o sinal do transponder.

E os treinamentos necessários para evitar as falhas dos controladores foram atropeladas pela rebelião de sargentos e o endurecimento.

No geral, e mesmo sem reconhecer que o controle estava precário, a FAB anunciou 12 medidas para "recuperar a plena capacidade do sistema".

Elas variam da contratação de aposentados até estudos para redesenhar as fronteiras do espaço aéreo nacional.

Desarticulação

A colisão entre o Legacy e o Boeing da Gol desencadeou uma análise pública que revelou problemas internos e falta de coordenação entre os três órgãos responsáveis pelo setor: Aeronáutica, Anac e Infraero.

Na FAB, há anos faltavam controladores e técnicos e a modernização e manutenção de equipamentos era lenta, fruto das retenções pelo governo das tarifas já arrecadadas.

Na Infraero, denúncias de fraudes, desvios e irregularidades dos diretores. O aeroporto de Congonhas teve seus terminais ampliados antes de ver suas pistas velhas reformadas.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) funcionava com a estrutura militar herdada e sua diretoria virou símbolo de ineficiência e de conluio com as empresas aéreas.

Entre elas, o diálogo era pouco ou inexistente e o Ministério da Defesa, ao qual todos estão vinculados, teve como protagonista o ex-ministro Waldir Pires, cujos momentos mais memoráveis são os apelos de resistência aos controladores que se rebelavam e a freqüente falta de informação sobre o que acontecia sob seu comando.

Mão-de-obra

Segundo a Aeronáutica, 600 novos controladores serão formados até 2008, 17 radares estão sendo modernizados, há assistência técnica 24 horas, o fornecimento de energia será melhorado e um equipamento de comunicações reserva foi trazido a Brasília.

Segundo a Ifatca, federação internacional de controladores e crítica da gestão militar brasileira, e o ITF, federação internacional de trabalhadores em transporte, o país se mostrou apenas "reativo", sem uma política de prevenção.

Em comunicado de um ano do acidente, afirmam que a aviação brasileira é um "caos" no qual mais vidas serão perdidas se ações concretas não forem tomadas.

Porém, foram medidas de força ou repressão que começaram a inverter a crise. A FAB puniu os líderes dos controladores e fortaleceu a disciplina militar no sistema. Waldir Pires foi substituído na marra por Nelson Jobim, cuja primeira medida foi ordenar uma "faxina" das irregularidades da Infraero, forçar a renúncia de diretores da Anac e prestigiar os militares na aviação civil.

Falha humana

As investigações do acidente com o avião da Gol confluem para falhas humanas dos controladores brasileiros e dos pilotos norte-americanos.

A apuração, porém, ainda não responde dois questionamentos: o transponder não-operante e a falha de comunicação entre o controle de tráfego aéreo e o Legacy.

O transponder inoperante não causou o acidente, mas diminuiu as chances para que a colisão fosse evitada.

No total, as investigações deverão gerar em torno de 70 recomendações -52 já foram emitidas- para evitar novos acidentes, nenhuma delas admitindo a possibilidade de "buraco negro" na Amazônia que gerasse perda de contato dos radares ou rádios.

 

 

O Globo
30/09/07
Carta dos Leitores

O Globo
30/09/07
Segundo Caderno - Gente Boa