Site da ACVAR
01/10/2007
Agência Senado - 28/09/2007 - 14h14
COMISSÕES / Direitos Humanos
Audiência
pública debate crise do fundo de pensão
Aerus
A Comissão de Direitos Humanos e Legislação
Participativa (CDH) irá promover, na próxima
quinta-feira (4), a partir das 9h, uma audiência
pública para discutir a situação
dos pensionistas do Fundo Aerus de Seguridade Social,
dos funcionários da antiga companhia aérea
Varig. Há ameaças de suspensão
dos pagamentos dos aposentados após intervenção
e posterior liquidação do fundo de pensão,
promovidas pela Secretaria de Previdência Complementar
(SPC) entre março e abril do ano passado.
A falta de recursos, que gerou o processo de liquidação
do Aerus, foi resultado da má gestão do
Instituto Aerus de Seguridade Social, que administrava
o fundo, e do acúmulo de dívidas da Varig,
vendida para a GOL em março deste ano. O Aerus
tem 8.500 beneficiários.
Foram convidados para o debate os ministros do Planejamento,
Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo Silva,
e da Fazenda, Guido Mantega; o secretário de
Previdência Complementar, Leonardo Paixão;
e os representantes da Associação de Pilotos
da Varig, Elnio Borges Malheiros, e do Fundo Aerus,
José da Silva Crespo Filho.
A audiência pública, convocada a requerimento
dos senadores Marcelo Crivella (PRB-RJ) e Paulo Paim
(PT-RS), será realizada na sala 3 da Ala Alexandre
Costa.
Raíssa Abreu / Agência Senado
(Reprodução autorizada
mediante citação da Agência Senado)
Folha de São Paulo
01/10/2007
Companhias aéreas começam
a mudar rotas a partir de hoje
DA REPORTAGEM LOCAL
As companhias áreas passarão a operar
nova malha a partir de hoje.
A Gol anunciou na manhã de sábado o cancelamento
de 47 vôos permanentes e alterações
de horário e aeroporto para cerca de outros 30.
Com a decisão, quatro vôos de São
Paulo para o Rio de Janeiro e sete do Rio para SP, quase
todos diários, deixam de existir, segundo as
informações da empresa.
A lista de vôos alterados da Gol traz mudanças,
em geral, apenas no horário. Mas há também
casos de mudanças de aeroporto. Passageiros com
dúvidas devem telefonar para 0300 115 2121.
As mudanças cumprem as novas exigências
dos órgãos reguladores para a malha área
brasileira.
A TAM havia divulgado no dia 20 nota em que transferia
para Guarulhos os vôos para Norte, Nordeste e
Cuiabá (MT), para atender à distância
máxima de 1.000 km para vôos diretos.
O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
Disputa marca fim da aliança
da OceanAir e BRA
Empresa de Efromovich deve
estrear na ponte aérea até dezembro, com
passagens a R$ 199
Alberto Komatsu
Dívidas pendentes, personalidades fortes de
seus presidentes e estratégias inconciliáveis
teriam determinado o fim da aliança BRA/OceanAir,
após três meses. A partir de hoje, a OceanAir
voa sozinha, com um ajuste em sua estratégia,
o de operar em Congonhas, mesmo após as restrições.
A OceanAir nega que haja débitos pendentes,
mas admite que seus planos são diferentes dos
da BRA: pediu, há 15 dias, autorização
para estrear na ponte aérea com o Fokker 100
e passagem a R$ 199. A BRA não se pronunciou.
A OceanAir pretende estrear na ponte aérea Rio/São
Paulo até o final deste ano com seis vôos
diários, utilizando dois Fokker 100 - que rebatizou
de MK 28 -, para 100 passageiros. O diferencial será
o serviço de bordo, que vai servir comidas quentes,
e o espaço maior entre poltronas. Os vôos
serão três entre às 7 horas e 9
horas, mais três entre 17 e 20 horas.
'O negócio foi bom para as duas empresas, que
ganharam mercado. Mas as estratégias são
diferentes', diz Waldomiro Silva Jr, diretor de planejamento
e tráfego aéreo da OceanAir. Ele conta
que a empresa vai ter 22 intervalos para pouso e decolagem
(slots) em Congonhas, mais seis que pretende obter em
sorteio. Segundo ele, a empresa quer voar para Curitiba,
Porto Alegre, Brasília, Belo Horizonte e Rio.
Especialistas avaliam que o rompimento precoce elimina
a única frente que poderia rivalizar contra o
duopólio TAM/Gol, que em agosto responderam,
juntas, por 86,17% do transporte doméstico de
passageiros. A BRA e a OceanAir ficaram com 8,04% da
demanda, quase três vezes e meia a fatia da Varig
(2,30%). A expectativa era de que, com a aliança,
teriam 10% do mercado em um ano.
'O rompimento do acordo fortalece o duopólio',
afirma um consultor que pediu anonimato. Segundo ele,
'o (Humberto) Folegatti não pagou a compensação
mensal do code share.' Silva Jr., diretor da OceanAir,
nega.
'Não é surpreendente. Quando se olha
uma aliança entre companhias aéreas, a
maioria não vinga', avalia o consultor aeronáutico
André Castellini, da Bain & Co.
O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
62 vôos da TAM e Gol a menos
em Congonhas
Terminal deixa de ser principal
‘hub’; maioria das linhas vai para Cumbica
Bruno Tavares
Após dois meses de discussões com o governo,
as companhias aéreas começam hoje a operar
suas novas malhas em todo o País. O redesenho
fará com que 62 vôos da TAM e da Gol, líderes
do mercado doméstico, deixem de operar no Aeroporto
de Congonhas, na zona sul de São Paulo. A maioria
deles já foi transferida para o Aeroporto Internacional
de Cumbica, em Guarulhos. Outros serão extintos.
Com as mudanças, Congonhas perderá o status
de principal centro de distribuição de
vôos - o chamado hub - do País.
As novas regras impostas em julho pelo Conselho Nacional
de Aviação Civil (Conac) também
proíbem escalas e conexões, limitam em
33 o número de operações (pousos
e decolagens) por hora e estabelecem um raio de 1.000
quilômetros para as viagens com origem ou destino
em Congonhas. Na prática, as restrições
vetam os vôos diretos para cidades nas Regiões
Norte, Nordeste e parte da Centro-Oeste. A aviação
geral (jatos executivos e táxi aéreo)
seguirá utilizando o aeroporto, mas com menor
volume de tráfego. A divisão será
de 3 slots (permissão de pouso ou decolagem)
por hora para aviação geral e 30 para
a comercial.
Antes do acidente com o Airbus A320 da TAM, que deixou
199 mortos em 17 de julho, o Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (Decea) permitia 48 movimentos
por hora, dos quais 38 para as empresas regulares e
10 para a aviação geral. Varig e OceanAir
não informaram quantos vôos serão
cortados.
As companhias recomendam a seus clientes com passagens
marcadas para hoje ou para os próximos dias que
telefonem antes para as centrais de reserva ou procurem
as informações em seus sites. Além
das mudanças que entram em vigor hoje, o funcionamento
de Congonhas está limitado desde sábado
por decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª
Região.
Por ordem do desembargador Roberto Haddad, os aviões
não podem operar com mais de 130 passageiros.
Embora desde sexta-feira à noite as empresas
tenham deixado de vender mais passagens do que o permitido
pela liminar, hoje será o primeiro dia útil
após as restrições. As companhias
não esperam transtornos, uma vez que a taxa média
de ocupação dos aviões está
em 62%. Advogados da Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac) ainda tentam reverter a decisão.
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
(Infraero) informou que nenhum esquema foi montado para
auxiliar passageiros sobre as alterações.
O órgão acredita que as empresas tenham
avisado seus clientes. Ontem, Congonhas registrou 4
atrasos (2,1%) e 40 cancelamentos (21,1%) dentre os
190 vôos programados.
POLTRONAS
Termina hoje o prazo da consulta pública aberta
pela Anac para ampliar a distância entre os assentos
nos aviões. A agência propôs a criação
de quatro poltronas para passageiros altos e outras
quatro para obesos. Mas o Sindicato Nacional das Empresas
Aeroviárias (Snea) é contra a medida e
protocola hoje um ofício sugerindo que um grupo
discuta o assunto.
“Não existe isso em nenhum lugar do mundo”,
diz o diretor de Segurança de Vôo do Snea,
Ronaldo Jenkins. A polêmica em torno da distância
entre as poltronas surgiu em julho, após uma
queixa pública do ministro da Defesa, Nelson
Jobim.
O ESTADO DE SÃO PAULO
01/10/2007
País perdeu R$ 3 bi com
crise aérea
Projeção de
consultoria levou em conta perdas das empresas e do
setor de turismo desde tragédia da Gol, há
1 ano
Rodrigo Brancatelli
Um ano do acidente do Boeing da Gol com o Legacy, um
ano de crise aérea, um ano de luto. As perdas
das 353 famílias cujos parentes morreram, tanto
no acidente de 29 de setembro de 2006 quanto no do Airbus
da TAM, em 17 de julho, são incalculáveis.
Não só chocaram o País como também
expuseram as mazelas do sistema de controle do tráfego
aéreo. Já as financeiras começam
a ser contabilizadas agora.
Nos últimos 365 dias, o Brasil perdeu cerca
de R$ 3 bilhões - o mesmo valor do orçamento
da saúde na cidade de São Paulo ou duas
vezes mais do que é gasto anualmente pelo governo
federal em projetos e pesquisas de ciência e tecnologia.
A estimativa foi feita a pedido do Estado pela empresa
de consultoria econômica MB Associados - comandada
pelo ex-secretário de Política Econômica
do Ministério da Fazenda José Roberto
Mendonça de Barros - , especializada em análises
macroeconômicas e setoriais. O trabalho levou
em conta o prejuízo das empresas aéreas,
do setor de turismo de lazer e de negócios. 'O
impacto da crise afetou toda a cadeia hoteleira, empresas
de turismo e de restaurantes, além de reduzir
os investimentos em diversos Estados', diz o economista
Sergio Vale, autor da pesquisa. 'O turismo de negócios
certamente foi o mais afetado. Devemos cair da posição
de sétimo maior receptor de eventos internacionais
do mundo.'
O prejuízo só em vôos domésticos
foi calculado em R$ 250 milhões a R$ 300 milhões.
As estimativas mostram que se perdeu quase 1 bilhão
de passageiros-quilômetro (produto da quantidade
de passageiros por km voado em cada trecho) por causa
do caos na aviação. Em outras palavras,
as empresas cresceram 6% no acumulado de 12 meses, quando
poderiam ter chegado a 11,25% - índice próximo
dos 12,6% de 2006.
No caso dos vôos internacionais, a perda foi
ainda maior. A queda de passageiros-km acumulada em
12 meses foi de 41,4%, utilizando-se apenas dados de
empresas nacionais que fazem rotas internacionais. Pelas
mesmas projeções, a MB chegou ao R$ 1,53
bilhão que se deixou de ganhar.
Jornal do Brasil
01/10/2007
Contra crise, país recorre
à Nova Zelândia
Cláudia Dianni
BRASÍLIA. As limitações do Brasil
para gerenciar a aviação aérea
civil estão atraindo o interesse de países
mais eficientes no setor, que querem oferecer seus serviços.
Na sexta-feira, o ministro da Defesa, Nelson Jobim,
recebeu o ministro do Comércio Exterior e Defesa
da Nova Zelândia, Hon Phil Goff, para discutir
possíveis parcerias na área. Segundo Goff,
a Nova Zelândia está equipada em termos
de gerenciamento e tecnologia para ajudar o Brasil a
cumprir os padrões de segurança da Organização
Internacional da Aviação Civil (ICAO),
um dos objetivos de Jobim. Além disso, segundo
Goff, as empresas neozelandesas querem vender softwares
modernos de simuladores para o controle de tráfego
aéreo brasileiro.
A ICAO é uma agência ligada ao sistema
das Nações Unidas, com sede em Montreal,
no Canadá, que cuida do desenvolvimento de técnicas
de navegação aérea internacional.
Periodicamente, o comitê de padrões internacionais
faz uma espécie de auditoria nos países
membros e estabelece políticas de segurança
que precisam ser adotadas. O Brasil ainda não
cumpriu todas as recomendações feitas
pela ICAO no ano passado. O relatório que aponta
as deficiência é sigiloso e a organização
só pode torná-lo público depois
de dois anos, o que só vai acontecer em 2008.
De acordo com a ICAO, dos 190 países membros,
89 disponibilizam o relatório na internet antes
do prazo. Não é o caso do Brasil.
Esse foi um dos motivos que levou as autoridades neozelandesas
a identificar o Brasil como um possível parceiro
para negócios. A Nova Zelândia está
entre os países que cumprem todos os requisitos
da ICAO.
Goff esteve no Brasil na semana passada com uma delegação
de empresários. Entre eles, Ken Stevens, executivo
do Glidepath Group especializado em manuseio de sistemas
de bagagens e segurança de carga, que está
presente em 55 países. De acordo com o ministro
neozelandês, outra empresa, a Airways Internacional,
quer fornecer softwares para treinar os controladores
brasileiros.
- O Brasil está se esforçando para sair
do difícil momento que passa em termos de gerenciamento
de empresas aéreas. Podemos trabalhar coma a
Força Aérea para fornecer simuladores
para o controle de tráfego aéreo. Os vários
serviços disponíveis na Nova Zelândia
podem ajudar a melhorar a eficiência dos aeroportos
brasileiros - disse.
A Nova Zelândia identificou na promessa do ministro
brasileiro, que ao tomar posse prometeu se esforçar
para que o Brasil cumpra todos os padrões internacionais
de segurança, uma oportunidade.
De acordo com Goff, aviação aérea
não foi o único tema da pauta do encontro.
Ele também discutiu com Jobim o desempenho das
missões que os dois países mantém
no Timor Leste e no Haiti, que o Brasil planeja renovar
por mais seis meses no fim do ano.
Jornal do Brasil
01/10/2007
Nova malha muda tráfego
A partir de hoje entra em vigor a nova malha aérea,
o que afetará diretamente o aeroporto de Congonhas.
As companhias aéreas deverão cumprir a
determinação do Conselho Nacional de Aviação
Civil (Conac) que têm como objetivo tornar as
operações mais seguras. Além disso,
devido a uma decisão do Ministério Público
Federal, da semana passada, o Aeroporto de Congonhas,
onde aconteceu a tragédia com o avião
da Tam, no dia 17 de julho, também está
operando com restrições. Não são
mais permitidos pousos e decolagens de aviões
com mais de 130 passageiros. Em caso de relocação,
as empresas estão obrigadas a fazer contato comunicando
a mudança para outro aeroporto.
A medida determina ainda que o Congonhas tenha vôos
com raio superior a mil quilômetros e reduz o
movimento por hora para a aviação regular.
Com a decisão, o aeroporto só irá
operar com outros 33: Santos Dumont e Tom Jobim - do
Rio de Janeiro, Brasília, Campo Grande, Confins,
Curitiba, Cascavel, Caxias do Sul, Florianópolis,
Goiânia, Foz do Iguaçu, Joinville, Londrina,
Maringá, Navegantes, Porto Alegre, Ribeirão
Preto, São José do Rio Preto, Uberlândia,
Vitória, Juiz de Fora, Uberaba, Uberlândia
e Goiania. O terminal não irá operar para
a região Norte, Nordeste e Cuibá.
Ontem, Congonhas teve 27,5% dos vôos cancelados.
Ou seja, dos 80 programados, 22 deixaram de decolar.
Em Guarulhos, somente três vôos deixaram
de partir.
Enquanto as companhias aéreas começam
a se adequar às novas determinações,
parentes das vítimas do vôo 1907 da Gol,
que caiu no dia 29 de setembro do ano passado na Serra
do Cachimbo, no Pará, provocando a morte de 154
pessoas, fizeram uma manifestação no Parque
da Cidade, em Brasília. Segundo a Polícia
Militar, cerca de 60 pessoas de Brasília, Pernambuco,
Rio Grande do Sul, Amazonas e São Paulo participaram
da caminhada silenciosa para lembrar as vítimas.
No sábado, quando o acidente completou um ano,
alguns familiares viajaram até o local da tragédia.
Durante o protesto, ontem, a presidente da Associação
dos Parentes e Amigos das Vítimas do Vôo
1907, Angelita de Marchi, leu uma carta de protesto
onde cobram do presidente Luís Inácio
Lula da Silva, uma audiência, Uma carta com críticas
ao governo, à Gol e à Aeronáutica
foi lida pela presidente da Associação
de Parentes e Amigos das Vítimas do Vôo
1907, Angelita de Marchi. Os familiares reclamam que,
desde janeiro, tentam agendar uma reunião com
o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, mas não
conseguem, além de cobrarem a renovação
do plano de saúde que encerrou ontem.
Os parentes vestiam uma camiseta com a inscrição
'Ipunidade... 154+199=353 vítimas. Queremos a
verdade! Clamamos por justiça' e desmentiram
a Gol, que, em nota, informou que já havia feito
acordo com 32 famílias.
Com faixas e cartazes onde cobram das autoridades a
verdade sobre o acidente do Boeing com um jato Legacy,
os familiares lembraram as vítimas de acidente,
em que morreram 199 pessoas.
Site Vide Versus
01/10/2007
OPOSIÇÃO APRESENTA
TEXTO PARALELO À CPI DO APAGÃO AÉREO
E CULPA DIRETORIA DA ANAC
A oposição vai apresentar um relatório
paralelo na CPI do Apagão Aéreo da Câmara
dos Deputados em contraponto ao texto apresentado pelo
deputado federal Marco Maia (PT-RS).
Em textos separados, o PSOL e o PSDB vão defender
o indiciamento de todo o comando da Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil) e apontar responsabilidades
de setores da Infraero por terem liberado a pista do
aeroporto de Congonhas. O objetivo da oposição
é apontar alternativas para o Ministério
Público dar continuidade às investigações.
Tanto é que o deputado federal Gustavo Fruet
(PSDB-PR) disse que já na próxima semana
o documento será encaminhado ao Ministério
Público. Segundo o deputado, o texto poderá
ser encaminhado ao Ministério Público
como anexo ao relatório oficial de Marco Maia,
mesmo que não seja aprovado na comissão.
No texto do PSDB há críticas à
falta de apoio do governo nas investigações
solicitadas pela comissão, como informações
solicitadas ao Tribunal de Contas da União e
à Anac que não chegaram à Câmara
dos Deputados.
Também há condenações à
maneira como é tratado o orçamento destinado
ao setor aéreo. Já o PSOL vai sugerir
a revogação de decisões tomadas
pela Aeronáutica, como a retirada da autorização
para que os controladores de vôo possam interditar
as pistas de pousos e decolagens em decorrência
do mau tempo.
O Estado de São Paulo
30/09/2007
Eles constroem aviões pelo
prazer de voar
Aeronaves experimentais devem
ser aprovadas pela Anac; segmento já movimenta
cerca de R$ 4 milhões por ano
Alberto Komatsu
Um segmento ainda pouco conhecido, mas crescente na
aviação brasileira já movimenta
cerca de R$ 4 milhões por ano no Pais e conta
com 1 mil entusiastas. São ex-pilotos, executivos
e engenheiros que constroem os próprios aviões
como meio de transporte ou lazer, já que não
podem ter uso comercial.
O gasto médio em cada projeto é de R$
50 mil. Só este ano, estima a Associação
Brasileira de Aviação Experimental (Abraex),
serão construídas 80 aeronaves com até
quatro lugares.Os projetos tem de ser supervisionados
por um engenheiro aeronáutico e aprovados pela
Agência Nacional de Aviação Civil
(Anac).
O presidente da Abraex, Cláudio Berretta, diz
que o número de aviões experimentais que
são construídos a cada ano é superior
ao crescimento da frota de aeronaves da aviação
comercial. De acordo com ele, conversações
estão sendo realizadas com a Anac para que o
número de horas voadas por pilotos de aviões
experimentais possa ser contabilizada como experiência
para a formação de pilotos comerciais,
o que atualmente é vetado.
'O custo de voar num avião experimental é
cerca de metade do custo de voar em um avião
homologado', diz Berretta. Por isso, diz ele, seria
mais fácil formar novos pilotos com a ajuda dos
aviões construídos pelos seus proprietários,
o que reduziria a falta de pilotos, um dos maiores empecilhos
para a expansão da aviação comercial.
O engenheiro mecânico aposentado Francisco Honorato
de Oliveira, de 62 anos, está construindo seu
terceiro avião experimental, com capacidade para
4 pessoas e velocidade máxima de 360km/h. Sua
autonomia é de 8 horas de vôo, e o custo
é de US$ 140 mil. O projeto da aeronave foi concebido
pelo americano Burt Rutan, famoso por projetar o avião
que deu a volta ao mundo sem reabastecer, pilotado pelo
bilionário Steve Fosset - que desapareceu recentemente
após decolar com seu avião particular.
As duas outras aeronaves de Oliveira também
foram projetadas por Rutan. A primeira foi um avião
de US$ 25 mil, construído com fibra de vidro.
O segundo era um avião de quatro lugares e custo
de US$ 60 mil. Os aviões experimentais, em São
Paulo, decolam e pousam principalmente no Campo de Marte,
na zona norte.
Num raio de 100 quilômetros do aeroporto, o controle
é feito pela torre do próprio local. Ultrapassada
essa distância, entra o controle de tráfego
aéreo da região em que o piloto pretende
ir. Os aviões experimentais são equipados
com transponder, equipamento que torna visível
o aparelho nos radares. Essas aeronaves podem utilizar
qualquer aeroporto, desde que haja intervalo de pouso
e decolagem (slot) disponível.
'Gosto de avião desde criança. Nasci
próximo ao aeroporto e convivi com o barulho
do avião. Meu filho também é piloto',
afirma o engenheiro. Atualmente, ele voa apenas por
lazer, mas usava os aviões que construiu como
meio de transporte, pois era responsável pela
montagem e manutenção de fábricas
em todo o País.
Com 12 mil horas voadas como piloto comercial, Berretta,
da Abraex, está construindo sua segunda aeronave
- um avião conhecido como Wisky 4, projeto italiano
que pode chegar a custar US$ 50 mil. 'Você não
consegue ficar sem avião. Piloto agora por lazer,
para não perder a mão', conta Berretta.
A Abraex, em parceria com a Universidade Federal de
Minas Gerais (UFMG), concluiu recentemente um projeto
desenvolvido totalmente no País. Berretta conta
que um protótipo está sendo construído
em Vargem Grande do Sul (SP). É um avião
de 2 lugares, 650 quilos, com custo de até R$
55 mil.
O Estado de São Paulo
30/09/2007
Viajando na cabine de um Airbus
'Estado' acompanhou rotina
de comandante e tripulação, da negociação
com controladores até susto com urubu
Bruno Tavares
O comandante Harley chama-se Geraldo Costa de Meneses.
Mas isso é só para os íntimos.
Para os colegas de trabalho - aeromoças, comissários,
co-pilotos, mecânicos - e, principalmente, para
os passageiros, Geraldo é só comandante
Harley. A escolha de um 'nome fantasia' era praxe na
TAM em 1996, quando ele foi contratado para pilotar
os Fokker-100 - meses antes da tragédia que matou
99 pessoas ao lado do Aeroporto de Congonhas, São
Paulo. Optou por homenagear o pai, advogado em Manaus
e patrocinador do seu sonho de voar.
O dia de Harley não tem hora para começar.
Tudo depende da escala - uma folha corrida com horários
e destinos dos vôos da semana. Em 7 de setembro,
Dia da Independência, lá estava ele para
mais um dia de batente: um bate-e-volta entre São
Paulo e Goiânia, com parada em Brasília.
O vôo 3464 estava marcado para decolar do Aeroporto
de Cumbica, em Guarulhos, às 8h30. Mas, por ordem
da empresa, Harley e a tripulação têm
de chegar uma hora antes e se apresentar no setor de
Despacho Operacional.
Apelidada de DO - os aeronautas são loucos por
siglas e termos em inglês -, a sala funciona no
1º andar do aeroporto. É apertada, barulhenta
e abarrotada de malas azul-marinho, com a logomarca
da TAM. O comportamento dos funcionários lembra
um almoço de família aos domingos: mulheres
de um lado; homens do outro. Aeromoças se distraem
com laptops, TV e tricô. Comandantes e co-pilotos
lêem jornais e checam correspondências.
Chega a hora do briefing (mais um estrangeirismo).
Numa sala reservada do DO, o comandante Harley e o co-piloto
Marcus Camargo se apresentam oficialmente para as cinco
aeromoças escaladas para o vôo. Mais experiente
da equipe, Fernanda Esteves Silva, de 27 anos - codinome
Shelda -, será a chefe de cabine. A conversa
dura pouco mais de 5 minutos, mas o teor é de
assustar o mais corajoso dos passageiros.
'Se acontecer alguma coisa, vamos levar de 1 a 2 minutos
para identificar o problema e reagir', avisa Harley,
sob olhares atentos das aeromoças. 'Se demorar
mais do que isso, você entra na cabine para ver
se está tudo bem', continua, desta vez dirigindo-se
a Shelda. 'Se nós dois estivermos desmaiados,
vocês já sabem como agir.' Dali, os cinco
integrantes da tripulação se despedem
dos colegas e seguem para a ala do embarque doméstico,
onde uma van os levará até o avião.
O Airbus A320, modelo igual ao que explodiu em 17 de
julho, matando 199 pessoas, está numa área
remota do pátio. Lá não há
fingers e os passageiros têm de ser transportados
de ônibus. O embarque é lento. Aos poucos,
o vôo 3464 começa a se tornar forte candidato
às estatísticas de atrasos da Infraero.
Um a um, os passageiros são recebidos pelo comandante
na escadaria do avião - numa das raras vezes
em a reportagem o viu usando quepe. Uns passageiros
mal dão bom-dia. Outros são receptivos.
'O pessoal do Norte e Nordeste é mais sossegado',
diz o piloto. 'Rio, São Paulo e Brasília
são piores. Dá muito executivo; nem olham
na nossa cara.'
Há um terceiro tipo de passageiro: o brincalhão.
Naquele 7 de setembro, Harley se deparou com três
deles antes de decolar de Cumbica. O primeiro pediu
ao comandante que fosse 'tranqüilinho'. 'Faz cinco
anos que eu não piso nisto aqui, hein!' Outro
falou da turbulência. 'Você, por favor,
não chacoalhe muito.' Mas foi o terceiro que
fez Harley fechar a cara. 'O reverso está funcionando?',
perguntou o homem, em tom irônico. O comandante
só fez que sim com a cabeça. 'Isso tem
sido normal desde o acidente', disse Harley ao repórter.
'É preciso ter jogo de cintura.'
Às 8h55 as portas do Airbus são fechadas.
Embora as centrais de TAM tenham recebido 174 pedidos
de reserva, só 141 assentos estão ocupados.
Já com os fones de ouvido, Harley agradece aos
homens em terra. 'Manutenção, tudo normal.
Obrigado, abraço.'
Enquanto um trator reboca o avião de US$ 60
milhões até a pista de taxiamento, os
controladores de vôo autorizam a decolagem. Às
9h01 Harley empurra as duas alavancas dos manetes para
a frente. Com as mãos cruzadas sobre a mesinha
à sua frente, em silêncio, comandante e
co-piloto só têm o trabalho de observar
o jato decolar da pista auxiliar de Cumbica.
CÉU DE BRIGADEIRO
Aos olhos de um leigo, a cabine de comando de um avião
- cockpit, para os pilotos - é um universo inesgotável
de botões. Há dezenas deles nos fundos,
no teto e, claro, no painel principal. Mas o que mais
chama a atenção é a ausência
do manche. Isso mesmo: o Airbus A320 não tem
manche, apenas um joystick igual aos dos fliperamas,
um para cada piloto. 'É um avião friendly,
dócil', resume Marcus, enquanto o jato faz, por
si só, uma curva à esquerda.
Quando o avião atinge o nível de cruzeiro
- 37 mil pés, ou 11,2 quilômetros de altitude
-, a dupla começa o ritual de preenchimento da
papelada do vôo. A cada 5 ou 10 minutos, Marcus
saca uma tabela plastificada com os itens a serem checados
em determinadas etapas da viagem - todos em inglês,
é claro. 'Nosso papel aqui é basicamente
verificar se o avião está cumprindo o
plano de vôo', explica Harley.
A carreira de um piloto em qualquer companhia de ponta
segue uma lógica preestabelecida. Com 2.500 horas
de vôo e um brevê de pilotagem comercial,
qualquer pessoa pode se candidatar ao posto de co-piloto.
Deve, necessariamente, começar a trabalhar no
menor modelo de aeronave da empresa. O ideal é
que, após quatro ou cinco anos como auxiliar,
passando por todos os modelos da companhia, ele esteja
apto a ser promovido a comandante.
Os pilotos evitam dizer quanto ganham. Alegam 'questões
éticas'. Nos últimos cinco anos, eles
têm sido disputados não só pelas
empresas nacionais, mas sobretudo pelo mercado asiático,
em rápida expansão. Com a debandada de
comandantes para China, Índia e Emirados Árabes,
os salários por aqui subiram. O contracheque
de um comandante recém-promovido gira hoje em
torno de R$ 10 mil por mês. No topo da carreira,
como piloto de rotas internacionais, pode chegar a R$
30 mil.
O vôo de 1h30 entre São Paulo e Brasília
passa rápido. Minutos antes de iniciar os procedimentos
de descida, Harley faz o speach - as boas-vindas do
comandante aos passageiros. Como reza o manual, é
sucinto. 'Dentro de instantes pousaremos no Aeroporto
Internacional Juscelino Kubitschek', diz. 'O tempo em
Brasília é bom, com temperatura de 25
graus.' Dali em diante, Harley e Marcus só falam
o essencial. Progressivamente, a condução
do Airbus deixa de ser automática e passa para
as mãos dos dois.
Quando o jato está a 6 mil pés, o co-piloto
pede autorização ao centro de controle
de vôo de Brasília, o Cindacta-1, para
descer a 5.200, a fim de diminuir o desconforto causado
pela turbulência que sacode o avião. Os
controladores vetam a solicitação, mas
Harley insiste com o co-piloto (a regra internacional
manda que, enquanto um pilota, o outro usa o rádio).
'Diz para ele que estamos visual (indicativo de que
conseguem ver o chão)'. O controlador, porém,
ordena que o avião se mantenha no mesmo nível.
Fora do rádio, Harley reclama: 'Pois não,
meu patrão!'
Às 10h20, a pista do JK surge à frente.
Harley põe a mão direta sobre os manetes
à espera do aviso sonoro. 'Five hundred (500),
four hundred (400), three hundred (300), two hundred
(200), one hundred (100). RETARD, RETARD, RETARD!' Nesse
momento, os manetes - idênticos aos que teriam
sido deixados na posição errada, causando
a tragédia de 17 de julho - são colocados
para trás, na posição reverso.
Pouco antes de o avião tocar o solo, um urubu
dá um rasante sobre a asa esquerda, assustando
os pilotos. O pouso em Brasília é suave.
Os 141 passageiros desembarcam. Harley sai da cabine
para ir ao banheiro e averiguar a fuselagem. 'Achei
que o urubu tinha batido na gente.'
O Estado de São Paulo
30/09/2007
Check-in lotado e fumaça
de queimadas
'Controladores trabalhavam
no limite, mas era algo velado', diz co-piloto
A previsão de parada do vôo da TAM em
Brasília era de 34 minutos. Mas o tempo passa
e nada de passageiros embarcarem. Pelo rádio,
o comandante Harley cobra despachantes da TAM. 'O check-in
está lotado e as filas no raio X estão
enormes', responde o funcionário. Quando os primeiros
passageiros chegam ao Airbus, Harley vai recepcioná-los.
Na cabine, o co-piloto Marcus Camargo insere coordenadas
no computador. 'Desde o acidente da Gol, os atrasos
são freqüentes', diz Marcus. 'A gente sabia
que os controladores trabalhavam no limite, mas era
algo velado. Hoje é tudo explícito. Mas
sairemos melhores desta crise.'
Às 11h33 - 53 minutos depois do previsto -,
o avião está pronto para decolar rumo
a Goiânia, com 146 passageiros a bordo. De longe,
Harley vê uma das belas mansões do Lago
Sul. 'Meu médico diz que só vou melhorar
quando comprar uma dessas', brinca. Como de costume,
após a primeira etapa da viagem, os pilotos trocam
de posição: Marcus vai conduzir o jato,
parte do processo de aprendizagem para virar comandante.
O vôo até o Aeroporto Santa Genoveva é
rápido. Às 11h55, 15 mil pés acima
do cerrado, é possível ver duas densas
nuvens de fumaça provocadas por queimadas. O
avião vira à esquerda e o campo de visão
volta a ficar limpo. Às 12h10, o Airbus toca
o solo.
Oitenta e cinco passageiros estão a bordo do
último trecho do vôo 3464, entre Goiânia
e Congonhas. A reportagem viaja ao lado de cinco aeromoças.
'Na nossa profissão é preciso ter espírito
de servir', diz Shelda, oito anos e meio de TAM. O auge
é chegar à tripulação internacional,
quando os vencimentos podem superar R$ 5 mil.
Quando o avião atinge 34 mil pés, as
aeromoças separam a refeição dos
pilotos. No cardápio, macarrão ao sugo
com peito de frango ou arroz com legumes e filé
de carne. Harley escolhe a segunda opção.
Depois é a vez de servir os passageiros - baguete
com queijo prato, peito de peru, alface e tomate. Para
beber, água, refrigerante e suco.
Às 14h03, o Airbus começa uma série
de três órbitas sobre São Paulo,
à espera de autorização para o
pouso. A mudança na direção do
vento faz os controladores inverterem o sentido na pista
principal para Moema-Jabaquara. Quando o Airbus toca
o solo e os reversos são acionados, é
impossível não se lembrar da cena em que
o jato prefixo MBK vara a pista e explode ao atingir
o prédio da TAM Express. Fim do trabalho. Piloto,
co-piloto e aeromoças deixam o avião.
'Obrigado pelo vôo', dizem uns aos outros, na
saída do aeroporto. B.T.
Folha de São Paulo
30/09/2007
Gol cancela 47 vôos; clientes
devem procurar empresa
DA REPORTAGEM LOCAL
A Gol anunciou na manhã de ontem o cancelamento
de 47 vôos permanentes e a alteração
de horário em diversos outros.
A nota oficial da empresa aérea distribuída
à imprensa diz que o motivo são as "recentes
alterações na malha aérea brasileira".
A assessoria de imprensa diz apenas que a medida foi
tomada para atender a exigências de órgãos
de aviação, como a Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil), mas não
deu mais detalhes.
Também diz que é política da empresa
não comentar os prejuízos que terá
com os cancelamentos e alterações.
A lista de vôos que estão cancelados inclui,
por exemplo, quatro que saem diariamente do aeroporto
de Congonhas, em São Paulo, para o Santos Dumont,
no Rio.
Os vôos alterados são mais de 30, que
mudam, em geral, só no horário. Há
mudanças de aeroporto, como um vôo diário
a Cuiabá que passa de Congonhas para o aeroporto
de São José do Rio Preto -outro vôo
levará de Congonhas à cidade no interior.
A empresa diz que quem tiver passagem marcada para
segunda-feira ou para depois deve telefonar para a Central
de Relacionamento com o Cliente que, diz, teve "reforço"
de atendentes.
O telefone é 0300 115 2121 e a ligação
é tarifada. No final da manhã de ontem,
a Folha ficou 20 minutos ao telefone sem que ninguém
atendesse à chamada.
A lista completa de vôos está no site
oficial da empresa: www.voegol.com.br.
Folha de São Paulo
30/09/2007
País ainda tem falhas na
segurança aérea
Após um ano do início
da crise na aviação, radares não
possuem alerta para o caso de aviões estarem
sem transponder
Mais de 50 recomendações de segurança
já foram emitidas após o acidente entre
o jato Legacy e o Boeing da Gol
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
A crise aérea completou ontem um ano marcada
pelos dois piores acidentes da aviação
brasileira, 353 mortes, panes em todos os centros de
controle, duas CPIs, um motim de sargentos, uma dura
reação militar, episódios de tumultos
nos aeroportos e a troca de quase todas as autoridades
do setor.
Enquanto as investigações do acidente
entre o jato Legacy da ExcelAire e o Boeing da Gol acidente
ainda se arrastam, mais de 50 recomendações
de segurança já foram emitidas. Da primeira
leva, ainda não foi implementada um item crucial
da colisão: um alerta nas telas de radar para
quando aviões perdem o sinal do transponder.
E os treinamentos necessários para evitar as
falhas dos controladores foram atropeladas pela rebelião
de sargentos e o endurecimento.
No geral, e mesmo sem reconhecer que o controle estava
precário, a FAB anunciou 12 medidas para "recuperar
a plena capacidade do sistema".
Elas variam da contratação de aposentados
até estudos para redesenhar as fronteiras do
espaço aéreo nacional.
Desarticulação
A colisão entre o Legacy e o Boeing da Gol desencadeou
uma análise pública que revelou problemas
internos e falta de coordenação entre
os três órgãos responsáveis
pelo setor: Aeronáutica, Anac e Infraero.
Na FAB, há anos faltavam controladores e técnicos
e a modernização e manutenção
de equipamentos era lenta, fruto das retenções
pelo governo das tarifas já arrecadadas.
Na Infraero, denúncias de fraudes, desvios e
irregularidades dos diretores. O aeroporto de Congonhas
teve seus terminais ampliados antes de ver suas pistas
velhas reformadas.
A Anac (Agência Nacional de Aviação
Civil) funcionava com a estrutura militar herdada e
sua diretoria virou símbolo de ineficiência
e de conluio com as empresas aéreas.
Entre elas, o diálogo era pouco ou inexistente
e o Ministério da Defesa, ao qual todos estão
vinculados, teve como protagonista o ex-ministro Waldir
Pires, cujos momentos mais memoráveis são
os apelos de resistência aos controladores que
se rebelavam e a freqüente falta de informação
sobre o que acontecia sob seu comando.
Mão-de-obra
Segundo a Aeronáutica, 600 novos controladores
serão formados até 2008, 17 radares estão
sendo modernizados, há assistência técnica
24 horas, o fornecimento de energia será melhorado
e um equipamento de comunicações reserva
foi trazido a Brasília.
Segundo a Ifatca, federação internacional
de controladores e crítica da gestão militar
brasileira, e o ITF, federação internacional
de trabalhadores em transporte, o país se mostrou
apenas "reativo", sem uma política
de prevenção.
Em comunicado de um ano do acidente, afirmam que a
aviação brasileira é um "caos"
no qual mais vidas serão perdidas se ações
concretas não forem tomadas.
Porém, foram medidas de força ou repressão
que começaram a inverter a crise. A FAB puniu
os líderes dos controladores e fortaleceu a disciplina
militar no sistema. Waldir Pires foi substituído
na marra por Nelson Jobim, cuja primeira medida foi
ordenar uma "faxina" das irregularidades da
Infraero, forçar a renúncia de diretores
da Anac e prestigiar os militares na aviação
civil.
Falha humana
As investigações do acidente com o avião
da Gol confluem para falhas humanas dos controladores
brasileiros e dos pilotos norte-americanos.
A apuração, porém, ainda não
responde dois questionamentos: o transponder não-operante
e a falha de comunicação entre o controle
de tráfego aéreo e o Legacy.
O transponder inoperante não causou o acidente,
mas diminuiu as chances para que a colisão fosse
evitada.
No total, as investigações deverão
gerar em torno de 70 recomendações -52
já foram emitidas- para evitar novos acidentes,
nenhuma delas admitindo a possibilidade de "buraco
negro" na Amazônia que gerasse perda de contato
dos radares ou rádios.
O Globo
30/09/07
Carta dos Leitores
O Globo
30/09/07
Segundo Caderno - Gente Boa