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  • Valor Econômico
    06/07/2012

    Boeing testará tecnologia para avião mais seguro e ecológico
    Andy Pasztor

    A Boeing Co. deve apresentar na próxima semana um conjunto de tecnologias experimentais destinadas a tornar seus aviões mais econômicos e ecológicos do que os modelos atuais. Segundo executivos da empresa de Chicago, quando a maior feira internacional do setor de aviação começar na segunda-feira, nos arredores de Londres, a Boeing planeja revelar detalhes sobre possíveis mudanças no projeto dos motores e na tecnologia de asas que serão testadas em um modelo modificado do jato 737, apelidado de ecoDemonstrator.

    As novas características ressaltam o foco crescente da indústria da aviação no desenvolvimento de aviões que queimem menos combustível do que as versões atuais e sejam menos poluentes e mais silenciosos. Reguladores em todo o mundo estão pressionando por essas melhorias.

    Depois dos testes de voo previstos para o fim deste ano, algumas das mudanças poderiam ser inseridas em novos aviões Boeing dentro de alguns anos, informou a empresa. As tecnologias, que devem ser apresentadas na Feira Internacional de Aviação de Farnborough, incluem desde controles avançados de vibração de turbinas que reduzem o ruído e os custos de manutenção até versões atualizadas de bordas traseiras ajustáveis de asas capazes de suportar ascensões mais rápidas e menos ruidosas, de acordo com David Akiyama, gerente do programa de testes da Boeing.

    Akiyama disse em uma entrevista ao The Wall Street Journal que as seções traseiras das asas do Boeing 737 especialmente equipado serão capazes de se dobrar automaticamente para cima ou para baixo, provavelmente menos de 30 centímetros, a fim de proporcionar a forma mais eficiente em termos de aerodinâmica durante o plano de subida, cruzeiro e descida.

    As melhorias poderiam gerar uma economia significativa de combustível num futuro próximo. Em um novo avião, por exemplo, Akiyama calcula que só as modificações da asa poderiam gerar uma redução de até 2% no consumo anual de combustível.

    O avião 737 de demonstração ainda está sendo preparado pela Boeing e empresas terceirizadas e por isso não será exibido durante a feira em Farnborough.

    A Boeing também planeja testar este ano um recurso que permite que o diâmetro do bocal de escape de uma turbina se expanda durante pousos e decolagens, a fim de otimizar o fluxo de ar durante diferentes fases do voo. A expectativa é de que aviões equipados com essa tecnologia façam menos ruído e queimem menos combustível.

    Para o próximo ano, a Boeing testará uma série de modificações em um de seus modelos 787 Dreamliner, de acordo com funcionários da indústria e da empresa. A Boeing não deu detalhes sobre essas potenciais mudanças.

    Os testes de voo 787 provavelmente incluirão um novo recurso de segurança na cabine destinado a ajudar os pilotos a se recuperar de panes durante o voo ou outras manobras inusitadas que poderiam levá-los a perder o controle da aeronave, disseram os executivos.

    O sistema proposto para o 787 oferece pistas visuais instantâneas e proeminentes - setas de cores brilhantes que surgem nos monitores da cabine - para ajudar os pilotos a se recuperar de falhas de motor ou outras situações extremas que podem deixá-los confusos sobre a automatização ou trajetória do avião.

    Os acidentes por perda de controle são os tipos mais frequentes e mais mortais de quedas de aviões comerciais no mundo. A ênfase da Boeing na prevenção deles remete a uma profusão de estudos internacionais e iniciativas para melhorar alertas de bordo e o treinamento de pilotos.

    Um estudo conjunto da indústria aeronáutica e da FAA, a agência governamental americana que regula a aviação, a ser divulgado nos próximos meses, chegou à conclusão preliminar de que os acidentes por perda de controle muitas vezes decorrem da dependência crescente da automação combinada com uma queda nas habilidades manuais dos pilotos, de acordo com especialistas da indústria e a FAA.

    Desenvolvido pela Honeywell Internacional Inc. em conjunto com a Boeing, os novos alertas na cabine são vistos como um antídoto parcial para tais riscos. Eles têm o objetivo de aconselhar os pilotos sobre como manipular os controles de um avião em caso de emergência, através de instruções que não estão disponíveis nos modelos atuais da Boeing. As companhias aéreas provavelmente vão adotar amplamente a tecnologia porque o sistema está projetado para exigir apenas atualizações de software relativamente baratas no equipamento de controle de voo e monitores da cabine atuais.

     

     

    Folha de São Paulo
    06/07/2012

    Pilotos mal treinados derrubaram Airbus no mar, diz relatório
    Documento também menciona que tripulação foi induzida a erro por uma falha eletrônica de equipamento de bordo

    Pilotos mal treinados foram os principais responsáveis pela queda do Airbus da Air France no oceano Atlântico em 31 de maio de 2009, diz o relatório final de investigação sobre o acidente. Na ocasião, as 228 pessoas a bordo morreram. O voo 447 fazia o trajeto Rio-Paris.

    Divulgado ontem em Paris, o documento sustenta que os pilotos não souberam reagir a uma série de falhas do avião, a primeira delas o congelamento das sondas pitot, que fornecem a velocidade e a altitude da aeronave.

    O problema fez o piloto automático se desconectar sozinho; os pilotos assumiram manualmente o avião, que começou a perder sustentação e, em menos de quatro minutos, caiu no mar.

    Com intervenção adequada da tripulação, essas falhas não derrubariam o avião, diz o relatório, elaborado pelo BEA (Birô de Investigações e Análises), órgão do governo francês que apurou o caso.

    O erro dos pilotos, por sua vez, foi consequência de um treinamento deficiente pela Air France, diz o relatório. Eles não haviam sido treinados para manejar o avião manualmente em grandes altitudes, quando o avião voa normalmente no automático. A companhia diz que a sua tripulação estava treinada.

    CONVERSAS

    A descrição das conversas da cabine revela que as informações desencontradas sobre velocidade e altura deixaram os pilotos perdidos.

    No escuro e sob tempestade, não sabiam nem se o avião subia ou caía. Para tentar corrigir, colocavam o avião para cima e para baixo.

    Um exemplo da tensão ali: por sete vezes, comandante e copiloto moveram o sidestick (espécie de joystick que controla os movimentos do Airbus) em direções distintas.

    A quatro segundos de cair no mar, o copiloto diz: "Vamos bater. Não pode ser verdade... mas está ocorrendo".Os passageiros não foram informados de nada e possivelmente não notaram a queda.

    FALHA ELETRÔNICA

    O relatório também menciona que a tripulação foi induzida a erro por uma falha eletrônica de um equipamento chamado "diretor de voo".

    O equipamento mandou o piloto subir quando o correto seria descer; essa manobra fez o avião perder a sustentação que lhe permite voar.

    O BEA não destacou isso ontem. Foi um consultor de uma associação de famílias das vítimas, o piloto da Air France Gerrard Arnoux, quem trouxe o tema à tona.

    "O BEA minimizou de propósito o aspecto tecnológico e nos desinformou quando deveria dar explicações", disse Daniele Lamy, presidente de uma associação francesa de parentes de passageiros. O principal sindicato de pilotos franceses diz que a falha explica a sucessão de erros.

    SUSPEITA

    Por trás do questionamento está a suspeita de que o BEA tenha tentado proteger a Air France e principalmente a Airbus, da qual o governo francês é um dos donos.

    O órgão diz ter agido com imparcialidade. Afirmou ainda que um desastre se dá por uma série de fatores, não um.

    O relatório não tem função de responsabilizar criminalmente ninguém; a intenção é propor melhorias para evitar novas tragédias.

    Na Justiça francesa há apuração para definir responsabilidades penais. Air France e Airbus foram indiciadas sob suspeita de homicídio não intencional.

    A Airbus disse que tomará todas as medidas para melhorar a segurança aérea.

     

     

    Folha de São Paulo
    06/07/2012

    Foco agora será na readequação de pilotos a aeronaves automatizadas
    IGOR GIELOW

    Às 23h11min43s de 31 de maio de 2009, o capitão Marc Dubois irrompe na cabine do Airbus e grita: "Que diabos você está fazendo?". O copiloto Pierre-Cédric Bonin responde dois segundos depois: "Nós perdemos controle do avião!". Mais dois segundos, e o outro copiloto, David Robert, sentencia: "Nós perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos nada... nós tentamos tudo".

    Dois minutos e 45 segundos depois, as 228 pessoas a bordo do voo 447 estão mortas. Os diálogos finais dão conta da confusão entre os dois copilotos, que não souberam como lidar com o avião.

    O novo relatório confirma o que já havia sido divulgado no ano passado, adicionando questionamentos sobre os sistemas de alerta do Airbus.

    O peso dado à falha no treinamento e ao comportamento dos pilotos é claramente superior aos problemas técnicos e à leniência dos órgãos de segurança aérea com episódios anteriores de congelamento das sondas de medição de velocidade do avião.

    A teoria conspiratória dirá que isso tem a ver com o fato de que tanto a Air France quanto a Airbus têm participação do mesmo Estado francês que fez a investigação.

    Não parece haver dados a corroborar isso, porque os diálogos mostram o despreparo para a crise.

    Correções já foram feitas, e outras serão tomadas. A indústria de aviação se sustenta na sensação, estatisticamente inegável, de que é seguro voar. Acidentes servem para aprimorar a segurança.

    O foco agora, além de técnico, será na readequação dos pilotos a aeronaves cada vez mais automatizadas.

    A Airbus europeia sempre foi pioneira nesse caminho. Aviões controlados por computadores são mais imunes a barbeiragens dos pilotos, além de mais econômicos e eficazes. E assim seguirá, como os novos modelos da rival Boeing demonstram.

    A queda do voo 447 mostra que a ideia errada de que a automação transformava pilotos em motoristas de luxo de máquinas autossuficientes pode ter pervertido a forma de treiná-los. É claro o pasmo da dupla no A-330 ao encarar o óbvio: aviões são máquinas, logo falham.

     

     

    Folha de São Paulo
    06/07/2012

    Cresce risco de aeroportos perderem o prazo da Copa
    Consórcios não obtêm licenças ambientais para iniciar as obras - Responsáveis pelas concessões dizem que estão agilizando procedimentos para obter as autorizações
    DIMMI AMORA

    Os dois aeroportos internacionais de São Paulo, de Guarulhos e Campinas, não têm ainda as licenças ambientais para dar início às obras de ampliação dos terminais de passageiros, que correm o risco assim de não ficarem prontas até a Copa de 2014.

    As obras, estimadas em R$ 1,2 bilhão, estão sob a responsabilidade de consórcios privados que venceram o leilão em fevereiro. Na assinatura dos contratos de concessão, os responsáveis garantiram que operariam na Copa com os novos terminais.

    As duas unidades já têm as licenças prévias -em geral, a parte mais complexa-, mas, para começar a obra, são necessárias licenças de instalação e operação. O prazo para o órgão emitir cada documento é de seis meses. No caso de Guarulhos, o pedido de licença de instalação para a obra ainda não foi feito à Cetesb, órgão responsável pelo licenciamento. A terraplanagem já está quase terminada, mas é necessária uma licença específica para a construção do terminal.

    Em Campinas, o consórcio Aeroportos Brasil ingressou com o pedido de licença de instalação anteontem.

    Os processos de licenciamento de grandes empreendimentos costumam demorar mais que o tempo da lei.

    Simone Pachoal Nogueira, sócia da área ambiental do Siqueira Castro Advogados, analisou os riscos ambientais dos projetos e disse que as licenças prévias tinham lacunas, o que implica muitas exigências para as seguintes.

    A situação de outros dois grandes aeroportos com obras novas para a Copa, Brasília (DF) e Confins (MG), não é melhor. Nenhum deles pediu a licença de instalação das obras, estimadas em R$ 1,6 bilhão.

    Confins não tem nem mesmo a licença prévia. Em Brasília, ainda não foi pedida a licença de instalação do novo terminal de passageiros.

    A Infraero informou que Confins tem complexidades pelo fato de estar numa área de interesse arqueológico. Todos os consórcios disseram estar agilizando os procedimentos para as licenças.

     

     

    O Estado de São Paulo
    06/07/2012

    Tragédia da Air France: relatório final indica que avião fez os pilotos errarem
    ANDREI NETTO

    O Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA) disse ontem, em seu relatório final, que equipamentos do Airbus A-330 deram ordens erradas a pilotos para ganhar altitude - o que levou à perda de sustentação e queda do voo AF-447 (Rio-Paris), em 31 de maio de 2009, deixando 228 mortos. A informação isenta em parte a tripulação, sobre a qual vinha recaindo a culpa.

    O relatório, de mais de 300 páginas, ainda aponta falhas técnicas no Airbus, lacunas no treinamento da Air France e omissões de agências de aviação. Inicialmente, confirma que o congelamento dos sensores de velocidade do avião, os tubos de Pitot, foi o que "detonou" o incidente. Depois, instrumentos de navegação, como piloto automático e controle de propulsão, foram desligando ou sendo afetados por erros de informação.

    Pelos relatórios parciais, sabia-se que o piloto em função, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, havia respondido a essas falhas puxando o joystick da aeronave, para ganhar altitude. Essa decisão errada fez o avião perder sustentação, iniciando a queda.

    No último ano, especialistas do BEA conseguiram reconstituir dados matemáticos do "diretor de voo", um dos instrumentos eletrônicos de navegação. E eles são reveladores. Segundo o relatório, quando o controle do avião foi "entregue" pelo piloto automático a Bonin, o diretor de voo se desligou por segundos. Quando voltou a funcionar, deu ordem para "cabrar" (ganhar altitude). Essa orientação também foi apresentada ao piloto várias vezes nos 4 minutos de queda. "Quando o avião estava em perda de sustentação, era necessário fazer o contrário, baixar o nariz", reconheceu Léopold Sartorius, chefe do grupo de trabalho de Sistemas Aviônicos do BEA.

    Outro fator que levou Bonin a "cabrar" foi o fato de a velocidade aferida pelos tubos de pitot (errada) estar próxima da máxima. O ruído provocado na estrutura da aeronave também poderia ser sinal de velocidade extrema, mas na realidade já era sintoma da perda de sustentação. "Mais de um fator induziu o piloto", confirmou Luís Cláudio Lupoli, da Força Aérea Brasileira. Por fim, peritos observam que, após serem induzidos ao erro, pilotos podem ter falhado ao não desligar o diretor de voo nem prestar atenção aos alarmes sonoros de perda de sustentação. As razões disso não foram esclarecidas. Nem jamais serão, segundo especialistas.

     

     


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