Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quinta-Feira, 27 de Abril de 2017

30/05/2009

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O Estado de São Paulo
30/05/2009

Avião bateu em árvore antes da queda
Piloto do King Air optou por fazer quase todo o trajeto de forma visual e não há indícios de problemas mecânicos
Bruno Tavares e Vitor Hugo Brandalise

Após uma semana de investigação, a Aeronáutica já conseguiu traçar a provável dinâmica do acidente com o King Air B-350, que caiu no dia 22 em Trancoso, no sul da Bahia, matando as 14 pessoas a bordo. A degravação da caixa-preta, concluída na terça-feira, indica que aproximadamente um quilômetro antes do aeroporto privado Terravista, o avião que transportava o empresário Roger Ian Wright e sua família se chocou com uma árvore, conforme adiantou ontem a coluna Direto da Fonte, de Sônia Racy. O bimotor ainda voou desgovernado por cerca de 800 metros, até cair a 197 metros da cabeceira da pista.

Pelo áudio do gravador de voz da cabine, não há indícios de que o avião tenha apresentado problemas mecânicos antes do choque. Inicialmente, os peritos suspeitavam que um dos motores teria falhado, uma vez que as hélices encontradas em meio aos destroços apresentavam diferentes deformidades - enquanto uma parecia estar funcionando no momento em que o King Air bateu no solo, a outra aparentava já não ter rotação. Os dois motores continuam sendo inspecionados no Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, e não há prazo para a apresentação de um parecer final.

O motivo do choque com a árvore não está completamente esclarecido. Mas tudo indica que o acidente se enquadre numa ocorrência denominada CFIT (sigla em inglês para Colisão com o Solo em Voo Controlado), a segunda mais frequente na aviação geral (táxi aéreo e jatos executivos). Entre 1999 e 2008, segundo dados do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os choques com obstáculos em voo responderam por 24,4% dos acidentes com aviões de pequeno porte no País, só atrás de falha de motor em voo (28,9%).

Os casos de CFIT costumam ocorrer com tripulações experientes e acostumadas a fazer determinados trajetos. O excesso de confiança, explicam especialistas em aviação, pode causar a chamada "perda da consciência situacional" - provocada pela combinação de falhas de planejamento e de julgamento dos pilotos, associada a condições meteorológicas adversas. O quadro, ao menos por enquanto, se encaixa perfeitamente no cenário do acidente com o King Air.

A leitura da caixa-preta permitiu também aos peritos rever o papel da meteorologia no acidente. No dia seguinte à tragédia, a Aeronáutica, baseada em depoimentos de testemunhas, disse que a chuva não teria contribuído para a queda do avião. Entretanto, o gravador de voz revelou que, num dos últimos contatos com o operador de rádio do Terravista, a tripulação foi alertada sobre o aumento da chuva. Ainda assim, o piloto Jorge Lang Filho, de 56 anos, prosseguiu com a aproximação visual.

Lang Filho conhecia bem a rota entre São Paulo e Trancoso - levava a família Wright para o condomínio ao menos duas vezes por mês. Seu plano de voo estava dividido em duas "etapas" a partir de Congonhas: um trecho de 80 quilômetros sob coordenação do controle de voo e o restante de forma visual. Durante quase todo o trajeto, não se ouve nada de anormal, até o estrondo causado pelo choque com a árvore. Surpreso, o piloto pergunta em voz alta o que teria sido aquilo. Apesar das tentativas, não consegue mais estabilizar o bimotor, que caiu segundos depois. Ainda não se sabe quais as avarias causadas pela colisão, mas são três as hipóteses estudadas - danos ao motor, aos controles direcionais instalados nas asas do avião ou mesmo as duas coisas juntas.

RECONSTRUÇÃO

Na quarta-feira, após tomarem conhecimento do conteúdo da caixa-preta, militares do 2º Serviço Regional de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Seripa-2), sediado em Recife, voltaram ao cenário do acidente em busca de mais destroços que os ajudasse a reconstruir a colisão. Os peritos sobrevoaram a área próxima ao aeroporto e, com a ajuda de um mateiro, refizeram a pé o provável percurso do avião. Constataram que a vegetação contra a qual o King Air se chocou fica em um morro, 60 metros acima do nível da pista. As árvores dos arredores estão dentro do "gabarito de segurança" e, portanto, não interferem nas operações.

A degravação dos dados da caixa-preta confirma as declarações de testemunhas no dia seguinte à queda, que disseram ter visto o avião "fora de lugar" quando se aproximou da pista.

 

 

O Estado de São Paulo
30/05/2009

Para Embraer, crise no setor aéreo deve ir até 2011
Presidente da empresa afirma, contudo, que a fase de cancelamentos em massa de pedidos já ficou para trás
Mariana Barbosa

A indústria aeronáutica não deve se recuperar antes de 2011, disse ontem o presidente da Embraer, Frederico Curado. "A situação ainda está ruim, mas parou de piorar e se estabilizou. Talvez tenhamos chegado ao fundo do poço." Segundo o presidente da Embraer, a fase de cancelamentos em massa de pedidos já passou, mas a empresa ainda sofre com um ambiente fraco de vendas. O segmento de aviação executiva, de acordo com o executivo, está em uma situação mais crítica que o da aviação civil. "Em termos de cancelamento, a aviação executiva está sofrendo mais."

Para atravessar os anos de 2009 e 2010, a Embraer conta com a participação crescente do BNDES no financiamento a seus clientes. "Este ano o BNDES vai financiar de 25% a 30% das nossas entregas", disse. "Ainda é uma participação menor do que a dos bancos de fomento da França e da Alemanha na Airbus, por exemplo, que este ano deve ser de 50%, mas é um apoio fundamental."

Depois de demitir 20% de seu efetivo, ou mais de 4 mil funcionários, em fevereiro, a Embraer diz que já está ajustada para atravessar este ano e o próximo. Isso significa que, se o cenário se estabilizar no atual patamar, não será necessário realizar novas demissões. Curado esclareceu ainda que o número real de demitidos foi de 4.050 funcionários, e não 4.200, como foi noticiado. Na época, a Embraer não divulgou um número específico, mas apenas que os cortes representavam 20% de sua força de trabalho. "Na verdade, foram 4 mil demissões no Brasil e 50 no exterior."

PROJETO FX-2

A Embraer informou que tem interesse na montagem dos caças que a Força Aérea Brasileira (FAB) pretende adquirir, o chamado projeto FX-2. "Ainda não está definido se a montagem do avião será feita no Brasil ou não. Mas se for, nós temos interesse", disse Curado. Anos atrás, a Embraer chegou a fazer parte de um dos consórcios interessados no contrato, em parceria com a francesa Dassault. Mas o projeto foi reformulado e hoje a Embraer participa apenas indiretamente, como receptora da tecnologia que deve ser transferida para o Brasil.

A Embraer já está em contato com os três consórcios que participam da disputa - a francesa Dassault Aviation, a americana Boeing Company e a sueca Saab -, em discussões sobre que tipo de tecnologia poderá ser transferida. "Não temos ilusão de que as tecnologias pelas quais o Brasil está mais interessado serão transferidas. Ninguém ensina o pulo do gato", disse Curado durante um almoço da Câmara de Comércio Brasil-França. "Mas estamos conversando para ver como essa transferência poderá se dar."

FRASES

Frederico Curado
Presidente da Embraer

"A situação ainda está ruim, mas parou de piorar e se estabilizou. Talvez tenhamos chegado ao fundo do poço"

"Não temos ilusão de que as tecnologias pelas quais o Brasil está mais interessado serão transferidas (no projeto FX-2)"

 

 

O Estado de São Paulo
30/05/2009

Aeroporto corrigiu falhas apontadas por piloto em 2006

Há três anos, relatório produzido pelo piloto Márcio Aparecido Martins, da Pássaro Azul Táxi Aéreo, apontava problemas com a altura das árvores, pouca iluminação e acúmulo de água na pista do Aeroporto Terravista, em Trancoso. O documento dizia que o potencial de risco em pousos noturnos era alto por não haver sistema de orientação de aterrissagem (o chamado Papi), além da turbulência causada por rajadas de vento e pelas árvores altas nas laterais da pista.

O relatório de nove páginas, com fotos, foi encaminhado à época à administração do aeroporto. O Terravista acatou todas as sugestões - comprou equipamentos e reformou o entorno da pista. Assim, o documento nunca foi enviado ao Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Após o acidente, militares de um grupo especial ligado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) refizeram o trajeto do King Air. Não foi verificada nenhuma desconformidade, como obstáculo ou deficiência no sistema de iluminação da pista.

 

 

Folha de São Paulo
30/05/2009

Juíza de 1º grau condena Folha a indenizar ex-dirigente da Anac
DA REDAÇÃO

A juíza Maria Lucia Boutros Buchain Zoch Rodrigues, de Porto Alegre, condenou a Folha e a jornalista Renata Lo Prete, editora do "Painel", ao pagamento de indenização por danos morais de R$ 139.500,00 a Milton Zuanazzi, ex-presidente da Anac (Associação Nacional de Aviação Civil). Cabe recurso da sentença.

Zuanazzi alegou que teve sua honra ofendida. Na edição de 20 de julho de 2007, o "Painel" informou que parlamentares do governo e da oposição, inclusive o relator da CPI do Apagão Aéreo, Marco Maia (PT-RS), viam promiscuidade entre as empresas aéreas e a Anac, fato evidenciado pela pressão para liberação da pista reformada do aeroporto de Congonhas, onde ocorreu o acidente com o Airbus da TAM.

Segundo a coluna, "no próprio governo, avalia-se que a Anac é a agência mais rendida aos interesses empresariais do setor que supostamente deveria regular".

Zuanazzi sustentou que a pista fora liberada pela Infraero, e que o jornal lhe imputara o crime de corrupção passiva, ao acusá-lo de representar os interesses de uma companhia aérea.

Segundo a juíza, a coluna, "em vez de apenas narrar fatos verídicos", "utilizou-se de um sensacionalismo barato, da pior espécie, que causou ao autor [Zuanazzi] um profundo dano moral". A juíza afirmou que não lhe cabia "avaliar se houve, ou não, falhas na atuação dele".

A Folha sustentou que não acusou o autor da ação de corrupção, e que os fatos são verídicos e incapazes de gerar a sua responsabilização, por conterem informações prestadas por parlamentares, ministros de Estado e assessores, cujos nomes não seriam revelados.

"A jornalista e o jornal irão recorrer da decisão, tendo em vista que não houve ofensa, mas apenas expressão da opinião da jornalista, baseada em declarações oficiais e fatos comprovados", afirma a advogada Taís Gasparian, que representa a Folha. "A manifestação do pensamento é livre no país, e não foi feita qualquer acusação. Confio na reforma da sentença", diz a advogada.

 

 

Folha de São Paulo
30/05/2009

Viracopos e Galeão devem testar modelo
Grandes empresas brasileiras e estrangeiras já negociam a formação de consórcios para a concessão de aeroportos
Participação de companhias aéreas nas licitações de terminais ainda não está decidida, mas é vista com ressalvas por especialistas

ALAN GRIPP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

As empresas que ganharem as futuras concessões de aeroportos lucrativos deverão pagar royalties ao governo, que, por meio de um fundo, sustentaria os terminais deficitários.

Essa é a espinha dorsal do modelo de concessão que tem hoje mais chances de servir de base para o processo de desestatização dos aeroportos brasileiros. O marco regulatório, encomendado pelo Planalto, está em gestação na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A tendência é que esse modelo seja testado nas concessões de Viracopos (SP) e Galeão (RJ), já decididas pelo governo, mas ainda sem data marcada. A expectativa do negócio movimenta grandes empresas brasileiras e estrangeiras, que em silêncio negociam a formação de consórcios internacionais.

Além dos "royalties", o estudo da Anac sinaliza a preferência por concessões individuais. Perde força, assim, a ideia de promover a desestatização em blocos. Por esse modelo, que ainda pode ser usado no futuro, a exploração de aeroportos superavitários estaria atrelada à de deficitários, nos moldes do que foi feito na privatização do Sistema Telebrás, em 1998.

A proposta para as futuras concessões será entregue em julho ao presidente Lula. Paralelamente, o Conac (Conselho de Aviação Civil), órgão presidido pelo ministro Nelson Jobim (Defesa), também analisa o tema e poderá sugerir modificações.

Embora já tenha o esboço pronto, a Anac ainda tem um longo caminho até a versão final das regras. Falta definir, por exemplo, o período dos contratos, as normas de cobrança de tarifas aeroportuárias e os serviços que poderão ser explorados pelos vencedores.

A Anac também precisa decidir se as companhias aéreas poderão ou não participar das licitações. Em países como EUA e Alemanha, essas empresas atuam na gestão dos terminais. Mas, segundo especialistas, no Brasil isso poderia facilitar a criação de barreiras à entrada de novas companhias.

Um exemplo de como isso pode ser feito é a distribuição de espaço nos aeroportos, como balcões e esteiras de bagagem. "O país já tem o mercado concentrado. Isso só deve ser admitido em casos excepcionais, em que o aeroporto tem baixo movimento e precisa ser desenvolvido", diz o pesquisador Eduardo Fiúza, do Ipea, estudioso do setor aeroportuário.

Outra preocupação é com serviços hoje terceirizados, como transporte de bagagens e fornecimento de refeições e combustível. "É preciso que fique claro nos contratos: se esses serviços forem incluídos na concessão e não houver concorrência, os preços deverão sofrer regulação", diz Heleno Martins Pioner, da FGV.

A Anac ainda não bateu o martelo sobre esses pontos. Oficialmente, diz apenas que, qualquer que seja o desenho final do modelo de concessão, ele levará em consideração a dificuldade de subsistência de aeroportos menores. "Não existirá filé sem osso", diz o diretor da Anac Marcelo Guaranys.

A tendência é que os valores dos royalties sejam calculados a partir da receita de cada terminal. Não se sabe se eles seriam pagos em cotas mensais ou anuais -ou até de uma vez.

O dinheiro depositado no fundo pode chegar aos aeroportos deficitários de duas formas: repassados diretamente ou bancando a contrapartida pública em eventuais PPPs (Parcerias Público-Privadas), modelo descartado para os terminais lucrativos.

O governo diz publicamente já ter decidido pelas concessões de Viracopos e Galeão. Mas, para que elas saiam do papel, é necessária a formalização por parte de Lula, com a publicação de decreto que inclui os terminais no Programa Nacional de Desestatização. No governo, ainda há resistência na Infraero e na própria Casa Civil.

 

 

Folha de São Paulo
30/05/2009

Dois terços dos aeroportos dão prejuízo
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Dos 67 aeroportos administrados pela Infraero, 44 deram prejuízo no ano passado, de acordo com dados fornecidos pela estatal. Eles gastaram R$ 115 milhões a mais do que arrecadaram. Considerando todos os terminais, segundo a empresa, o saldo em 2008 ficou positivo em R$ 372 milhões.

Os três aeroportos de São Paulo (Cumbica, Viracopos e Congonhas) administrados pela estatal estão no topo dos que mais ganharam. Cumbica, em Guarulhos, lucrou R$ 340 milhões, e Viracopos, em Campinas, outros R$ 108 milhões. Grande parte dessa arrecadação vem da armazenagem de produtos transportados em voos cargueiros, que é hoje a maior fonte de receita da Infraero.

De olho nesses lucros, empresas nacionais e internacionais já procuraram a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para saber detalhes das futuras concessões. Entre elas, está a Fraport, grupo com sede na Alemanha e que administra aproximadamente 60 aeroportos em todo o mundo.
No Brasil, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e outras empreiteiras de grande porte também já demonstraram interesse nas concessões.

Resistência

Apesar de parecer irreversível a decisão do governo de conceder aeroportos, a Infraero resiste. O principal argumento é que, sem a receita de seus principais terminais, não há como sustentar os aeroportos deficitários. Seus críticos rebatem dizendo que a estatal não é capaz de manter o nível de investimento de que o setor necessita.

A empresa mantém o cronograma de investimentos. Para os próximos quatro anos, prevê gastar R$ 689 milhões no Galeão e R$ 905 milhões em Viracopos.

 

 

Folha de São Paulo
30/05/2009

Diretor da Infraero renuncia após divergências com Jobim
FERNANDA ODILLA
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O diretor de Engenharia da Infraero, Paulo Ramos Pinto, renunciou ao cargo, sob a justificativa de ter frustrado as expectativas do ministro Nelson Jobim (Defesa). Ele e o ministro discordaram na forma de rescindir o contrato de ampliação do aeroporto de Vitória.

Orçada inicialmente em R$ 337,4 milhões, a obra estava parada desde agosto por determinação do TCU (Tribunal de Contas da União). Diante das irregularidades detectadas pelos auditores, Jobim seguiu determinação do Planalto exigindo dispensa das construtoras e início de outra licitação.

Na segunda-feira, dia em que Ramos Pinto entregou o cargo de diretor, o contrato foi rescindido na Infraero. Não há, contudo, previsão para a nova licitação nem para a retomada das obras no aeroporto.

A Infraero e Ramos Pinto afirmam que a única opção era rescindir o contrato das obras. O Ministério da Defesa informou que Jobim, seguindo ordens de Lula, pediu agilidade no cancelamento do contrato.

As divergências surgiram, segundo a Folha apurou, na forma de dispensar as construtoras, que deverão acionar a Justiça para discutir o valor que têm direito a receber pelos serviços prestados até 2008.

O principal receio do diretor foi explicitado na carta de renúncia: "Reafirmo que minhas ponderações buscaram apenas que fosse garantida tranquilidade aos dirigentes da empresa nesse extraordinário empreendimento, considerando as perspectivas do Tribunal de Contas da União e do Ministério Público".

O TCU listou 16 irregularidades graves, como sobrepreço, superfaturamento, inadequação do projeto básico e pagamento de serviços sem contrato. Segundo o relatório do tribunal, o valor final da obra aumentou quase R$ 90 milhões devido a alterações no projeto.

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