Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 13 de Dezembro de 2017

29/12/2009

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O Estado de São Paulo
29/12/2009

TAM oficializa Líbano Barroso na presidência
Executivo, que estava interino no cargo desde outubro, terá o desafio de levar a empresa mais para a classe C
Débora Thomé, RIO

A TAM resolveu efetivar na presidência da empresa o interino Líbano Barroso. O executivo vinha ocupando o cargo desde o início de outubro, quando o ex-presidente David Barioni deixou a empresa. Segundo a companhia, a decisão de efetivar Barroso no comando foi tomada pelo conselho de administração na semana passada. O executivo disse que o anúncio não representa nenhuma grande mudança na empresa: "Vamos seguir a nossa missão de um serviço de qualidade, com diferencial, investindo na fidelização."

Barroso assume com o desafio de levar a empresa um pouco mais para a classe C. A competição cada vez mais acirrada com a Gol e o crescimento das pequenas empresas este ano levou a empresa a se dar conta que não podia deixar de lado o consumidor de menor poder aquisitivo. Cerca de 75% dos passageiros da TAM são corporativos, ou seja, suas viagens são a negócios. A empresa não deve abandonar este perfil, que ajuda a lhe garantir a liderança do setor, mas calcula que o índice pode chegar aos 70% - ainda acima da média nacional, que é de 65%.

"Acredito que atrair a classe C para voar é mais uma questão de se ter um canal certo de vendas com produto adequado, com voos fora do horário de pico", diz Líbano. A estratégia da TAM é trazer esse novo cliente por meio do parcelamento dos bilhetes, que podem ser pagos em até 48 vezes, e aumentando a disponibilidade de voos em horários alternativos. Cortes ou cobranças nos serviços estão descartados, pelo menos por enquanto, e o modelo de tarifas mais baixas será avaliado caso a caso.

A compra da companhia de voos regionais Pantanal - um negócio de R$ 13 milhões, anunciado na semana passada - é outra das mudanças que serão consolidadas na gestão de Líbano. O agora efetivado presidente da TAM conta que a ideia é explorar também voos em rotas de média densidade, onde a demanda tem crescido bastante. A intenção é manter a Pantanal como uma segunda marca, atuando de forma complementar à TAM.

Nos últimos meses, a presidência da TAM foi uma das vagas mais disputadas no mercado. Vários nomes foram cogitados. Entre eles, o presidente da Claro, João Cox, e Ricardo Knoepfelmacher, da Angra Partners, ex-presidente da Brasil Telecom. Internamente, também se falava na possibilidade de Paulo Castello Branco, vice-presidente comercial, assumir o cargo.

No mercado, o que se comentou é que alguns dos nomes externos não foram bem aceitos pelo conselho da companhia. Isso porque quase todos tinham planos de fazer uma reestruturação do processo da TAM, reduzindo custos e preços dos bilhetes. Um antigo diretor da companhia acredita que seria difícil executar tais planos no grupo: "Na empresa, quem pode mudar alguma coisa é o conselho; o executivo nunca tem esse poder; a ingerência do conselho é muito forte."

"A solução encontrada pela TAM foi caseira, escolheram alguém que conhece a casa por dentro para fazer as reestruturações que acharem necessárias", comentou o brigadeiro Allemander Pereira, consultor do setor de aviação.

Líbano chegou à TAM em 2004, levado por investidores, antes da abertura de capital da companhia. Até o mês passado, as declarações da presidente do conselho de administração da TAM, Maria Cláudia Amaro, eram de que um outro nome seria indicado. Ontem, porém, em nota, ela afirmou que Líbano Barroso "é o presidente certo na hora certa". "Tem reconhecida experiência na área financeira e é um gestor bastante focado na área de custos", afirmou.

 

 

O Estado de São Paulo
29/12/2009

Em crise, Japan Airlines pode pedir concordata
REUTERS, TÓQUIO

Um fundo de recuperação financiado pelo governo pode decidir por uma concordata para a Japan Airlines como parte de sua reestruturação, segundo duas fontes próximas ao caso. Em outubro, a JAL pediu ajuda à Enterprise Turnaround Initiative Corp of Japan (Etic), fundo criado este ano para ajudar na recuperação de empresas financiadas com empréstimos governamentais. O fundo pode decidir já no mês que vem se irá ou não apoiar a empresa aérea.

O Etic discutiu com credores da JAL a possibilidade de um pedido de proteção judicial, junto com empréstimos e investimentos, mas não descarta um processo de reestruturação não-judicial, segundo as fontes.

Mas autoridades do governo japonês estão preocupados com os problemas que a concordata causaria no setor aéreo. A JAL é a maior empresa aérea da Ásia em receita, e responde por mais da metade do tráfego aéreo do Japão.

Uma concordata também poderia complicar as negociações com American Airlines e Delta Air Lines, que fizeram ofertas rivais para ganhar acesso à rede da empresa na Ásia e se aproximar de suas rotas EUA-Japão. A JAL tinha, no final de setembro, uma dívida de 1,5 trilhões de ienes (US$ 16,9 bilhões). A concordata seria a sexta maior na história do Japão.

"Caso permitam que a JAL entre com pedido de proteção judicial do jeito que está agora, isso poderia provocar uma enorme confusão social", disse uma das fontes. ''Haveria um alvoroço sobre milhas, aviões sem decolar."

 

 

Folha de São Paulo
29/12/2009

Classe C puxará setor aéreo, diz presidente da TAM
Interino desde outubro, Líbano Barroso assume em definitivo e diz que quer trazer consumidor de baixa renda para o mercado
Executivo projeta expansão de 12% para o setor aéreo em 2010 e diz que mercado de voos regionais deve ser novo foco de crescimento

DANILO VILELA BANDEIRA
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O potencial de crescimento da aviação brasileira está na classe C. É desse consumidor, que parcela em até 48 vezes um trajeto antes feito de ônibus, que a TAM vai atrás. É o que diz o novo presidente da empresa, Líbano Barroso, 44. Vice-presidente de Finanças desde 2004 e presidente interino desde outubro deste ano, Barroso foi confirmado ontem no cargo pelo Conselho de Administração da companhia. O executivo substituiu David Barioni Neto, que deixou o comando da TAM após dois anos de uma gestão que, prejudicada pela crise e pela explosão do dólar, amargou prejuízo de R$ 1,3 bilhão em 2008. O novo presidente projeta crescimento de 12% no mercado de aviação brasileiro no próximo ano e diz não ter medo da guerra de preços com a Azul e a Gol: "O cliente satisfeito compra de novo". A seguir, trechos da entrevista que concedeu à Folha ontem.

FOLHA - O que o sr. pretende fazer à frente da TAM?
LÍBANO BARROSO - O objetivo é dar sequência aos planos definidos pelo Conselho, a TAM é uma companhia que tem padrão diferenciado de governança. O meu principal papel é interpretar essa estratégia, que passa pela ideia de que a TAM seja reconhecida como a companhia aérea preferida de clientes e fornecedores. Nós vamos entrar na Star Alliance em abril, o que permitirá a interligação de cidades de médio porte com destinos em qualquer lugar do mundo. A partir de abril vai ser possível interligar o interior de Minas com a China com uma só passagem e um único despacho de bagagem.

FOLHA - É possível a TAM manter o crescimento do número de passageiros que registrou ao longo deste ano?
BARROSO - O mercado brasileiro deve continuar crescendo o que cresce historicamente, de 2,5 a 3 vezes o crescimento do PIB. No ano que vem, o mercado doméstico deve crescer cerca de 10% a 12%. O internacional cresce um pouco menos, mas também próximo de 10%. Estamos preparados para crescer com o mercado.

FOLHA - Os preços também vão subir?
BARROSO - Nós não administramos a companhia pensando no preço, administramos pensando no maior número de pessoas voando nas nossas aeronaves. Para atrair um público que normalmente viaja de ônibus dentro do Brasil, estamos oferecendo parcelamento em até 48 meses por meio do Banco do Brasil e do Itaú.

FOLHA - A TAM está em busca desse mercado da classe C?
BARROSO - Sim, porque nós entendemos que é onde há um grande potencial de crescimento e é uma evolução natural dos mercados. É como aconteceu nos EUA, onde hoje 40% dos passageiros viajam a negócios e 60% viajam a lazer. No Brasil, essa parcela é de 70% a negócio e 30% a lazer. A tendência é que daqui a 20 anos nós tenhamos meio a meio, o lazer tem muito a crescer. E é o público da classe C que está entrando no mercado.

FOLHA - É possível manter a qualidade e competir com a Gol e a Azul nesse mercado?
BARROSO - É, nós entendemos que o cliente satisfeito compra de novo, e o cliente fiel fala bem da companhia.

FOLHA - O foco no mercado regional é uma tendência ou a compra da Pantanal foi algo pontual?
BARROSO - A compra da Pantanal representa, para nós, a abertura de uma nova linha de negócios, que é exatamente os mercados de média densidade, que crescem a taxas superiores aos grandes centros urbanos. Mas não temos nenhuma nova aquisição planejada, o objetivo é o crescimento orgânico.

FOLHA - Os problemas de infraestrutura dos aeroportos brasileiros podem prejudicar o crescimento da empresa?
BARROSO - Temos trabalhado com o governo para evitar que tenhamos descontinuidade. Um exemplo foi a operação de fim de ano, passamos bem pelo Natal com nosso plano de contingência. E o governo está sensível aos investimentos necessários, provavelmente teremos investimentos tanto em Guarulhos como em Viracopos.

FOLHA - Como vocês veem a ascensão da Gol? A TAM manterá a liderança de mercado?
BARROSO - Nós pretendemos oferecer um serviço diferenciado, abrangente e atendendo cada vez melhor o público. A posição no mercado é consequência do serviço e da sua oferta, então estamos preparados para crescer com o mercado.

 

 

Folha de São Paulo
29/12/2009

Avião não tripulado vai monitorar favelas
Nova aeronave da PF dispensa piloto, é comandada à distância e permite identificar uma pessoa a 10 mil metros de altitude
Comprado de empresa israelense, Heron, que é capaz de visualizar até embarcações submersas, vai monitorar Amazônia

ROBERTA DE ABREU LIMA
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, DO RIO

A primeira aeronave não tripulada da Polícia Federal -a ser utilizada tanto na vigilância da Amazônia quanto no sobrevoo a favelas- está próxima a entrar em operação. Faz parte da frota de 15 aviões controlados à distância, comprada em outubro da empresa israelense IAI (Israel Aerospace Industries) por R$ 345 milhões.

O Heron, modelo adquirido pelo governo brasileiro, é usado atualmente por órgãos de defesa de países como EUA, Canadá, Índia e Turquia. No Brasil, esses aviões -cujo nome técnico é Vant (Veículo Aéreo Não Tripulado)- serão usados pela PF para mapear e monitorar todo o território nacional.

O Heron pode ser comandado por um piloto em terra, que fica numa base a até mil quilômtros de distância, ou voar em missões pré-programadas. Decolagem e pouso são automáticos. Cada aeronave é dotada de aparelhos que permitem captar imagens em alta resolução mesmo quando está a 10 mil metros de altitude. Pessoas, automóveis e até as informações de um crachá podem ser visualizados com nitidez. "A nova frota será uma ferramenta estratégica para combater crimes que vão desde o tráfico de drogas até o desmatamento da Amazônia", diz o delegado Alessandro Moretti, diretor do Centro de Inteligência da PF.

Além de monitorar a entrada de drogas e armas na fronteira, os aviões serão usados em favelas do Rio e de SP. Fornecerão à polícia um mapa detalhado desses lugares e poderão servir de apoio em incursões em morros, munindo os soldados de informações sobre a movimentação dos traficantes sem que nenhum deles precise se arriscar sobrevoando uma área conflagrada em um helicóptero.

Em regiões muito extensas e de difícil acesso, como a floresta amazônica, a aeronave poderá identificar invasões de áreas indígenas e focos de desmatamento ilegal. O Heron tem autonomia para voar 36 horas e é capaz de visualizar túneis e embarcações submersas. Seus sensores permitem que ele opere à noite e em condições climáticas desfavoráveis. Mas o avião não tripulado também tem risco de acidente. Aeronaves como a americana Predator já precisaram ser abatidas no ar, por estarem descontroladas. A maioria dos acidentes envolve erros de operação dos pilotos em terra. Falhas técnicas e choque com objetos, como antenas, também são comuns.

No Brasil, equipe da PF passou por treinamento no exterior para a operação dos aviões que começam a chegar.

 

 

Folha de São Paulo
29/12/2009

Modelo dos EUA encontrou navio com droga
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

No combate ao tráfico, a experiência mais recente com o modelo de avião não tripulado Heron foi realizada pelos EUA.

Em maio deste ano, numa ação conjunta com El Salvador, oficiais do Comando do Sudeste do Departamento de Defesa Americano identificaram uma embarcação carregada de drogas que navegava na costa do Pacífico.

Aeronaves não tripuladas são componente das ações militares americanas -cerca de 7.000 são utilizadas atualmente pelo país. Os Estados Unidos fabricam seu próprio avião não tripulado.

Os modelos Predator e Reaper, feitos pela General Atomics, são utilizados no combate ao terrorismo, em países como Iraque, Afeganistão e Paquistão.

Além de captar imagens, o Predator e o Reaper são usados para matar insurgentes e bombardear bases inimigas. Oficiais dos países onde o equipamento opera -como o Paquistão -os acusam de provocar grande número de mortes entre civis.

As aeronaves Heron que estão chegando ao Brasil também podem ser equipadas com armas, mas a Polícia Federal informa que não o fará.

 

 

Valor Econômico
29/12/2009

TAM confirma Líbano na presidência
Alberto Komatsu e Vanessa Dezem, de São Paulo
Davilym Dourado/Valor


O Conselho de Administração da TAM confirmou ontem seu vice-presidente de Finanças e presidente interino, Líbano Barroso, no comando da companhia. Uma pessoa próxima a conselheiros diz que a decisão foi tomada na última reunião do conselho, no dia 18 de dezembro, mas a comunicação formal foi realizada ontem. Para analistas, a notícia não influenciou a performance das ações preferenciais (PN) da TAM, que acompanharam ontem a baixa liquidez da bolsa por causa das festas de fim de ano e recuaram 0,10%.

Líbano entrou na TAM em 2004 como vice-presidente de Finanças, Gestão e Tecnologia da Informação (TI), além de diretor de Relações com Investidores. Ele assumiu interinamente a presidência em 9 de outubro, quando o então presidente, David Barioni Neto, deixou o cargo. Desde então, Líbano era cotado para assumir o posto. Ele vai acumular a vice-presidência de Finanças. "Definiremos algum nome para o cargo em breve. Avaliamos opções internas e externas", diz Líbano.

A definição do presidente da TAM deixa vago, agora, outro cargo estratégico. Isso porque Barroso havia sido escolhido para assumir o Multiplus, o programa de fidelidade para o qual o grupo pediu registro de companhia aberta e informou que vai lançar ações. O executivo diz que vai acumular interinamente o Multiplus, mas que em breve também será definido um executivo para essa empresa.

Para analistas, a confirmação de Líbano na presidência era esperada. "O anúncio do Líbano não trouxe surpresa. Ele já vinha acumulando a presidência e a vice-presidência há praticamente três meses", afirma o analista de aviação da Planner Corretora, Brian Moretti. Segundo ele, o executivo já vinha administrando a TAM dentro de uma estratégia mais "racional e rentável" e focou os consumidores das classes C e D. A TAM anunciou recentemente a venda de passagens em até 48 parcelas, por meio de uma parceria com o Itaú Unibanco. Há também outro acordo com o Banco do Brasil para parcelar os bilhetes em até 36 vezes. Os bancos assumem o risco.

"Vemos como positiva a confirmação, pois põe fim às especulações em torno de um novo presidente e o que ele traria de mudanças. O Líbano já está alinhado com a estratégia da companhia", afirma a equipe de analistas da Link Investimentos. Além de Líbano, outros nomes surgiram no mercado durante a indefinição na presidência. O vice-presidente Comercial e de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco era cotado. O ex-presidente da Brasil Telecom, Ricardo Knoepfelmacher, foi sondado, mas as conversas não prosperaram.

 

 

Valor Econômico
29/12/2009

Novos voos para o Brasil podem beneficiar TAM e Gol
De Buenos Aires

O Brasil está no centro dos planos de expansão das Aerolíneas Argentinas. Além de equipar a nova frota da companhia com 20 aviões da Embraer, é o Brasil que receberá o maior aumento do número de voos internacionais até 2013. Com isso, a expectativa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e das aéreas brasileiras é de que as autoridades argentinas finalmente aceitem renegociar o acordo bilateral que fixa o máximo de 133 frequências semanais - de cada lado - entre os dois países. TAM e Gol já ocuparam todo esse espaço e não podem expandir as suas operações a Buenos Aires enquanto o acordo não mudar.

Dos 169 voos por semana que serão acrescentados à malha internacional da Aerolíneas entre 2010 e 2013, 67 são para o Brasil. A grande aposta da empresa está em Guarulhos, o que provoca indisfarçáveis sorrisos de um diretor de uma aérea brasileira. "Em que horário eles vão pousar no aeroporto?", questiona ele, com ironia, referindo-se às restrições de movimento impostas pela Anac. Pelo plano da Aerolíneas, os voos entre Buenos Aires e Guarulhos passarão dos atuais 19 por semana para 35 em 2010, 42 em 2011 e 49 em 2012.

Em seguida, vem o Rio de Janeiro. Das 14 frequências semanais de hoje, pretende-se passar para 24 em 2010, 33 em 2011 e 35 em 2013. Na semana passada, a Aerolíneas anunciou a criação de um voo direto para Salvador, a partir de janeiro. O gerente comercial da empresa, Juan Pablo Lafosse, diz que os novos voos e frequências para o Brasil "não só vão incrementar a quantidade de assentos, mas satisfazer a demanda crescente". Segundo ele, em novembro, foram vendidas 35% mais passagens para o país em relação ao ano passado.

A Aerolíneas também planeja chegar a 2012 com dois voos por dia a Porto Alegre e um a Florianópolis. Hoje, a Aerolíneas tem 38 frequências semanais ao Brasil. Já as aéreas brasileiras preencheram todas as 133 frequências permitidas pelo acordo que vigora entre os dois países - são 77 da Gol/Varig e 56 da TAM.

Segundo o Valor ouviu de um alto executivo brasileiro do setor, há demanda potencial para ampliar o número de voos do Brasil para Buenos Aires. Mas como a Aerolíneas ainda está longe de preencher a sua cota, o governo argentino sempre evitou sentar-se à mesa para rediscutir o acordo, o que provoca irritação não só na TAM e na Gol, mas também na Anac. Entre a concorrência adicional dos novos voos da Aerolíneas e os ganhos de uma revisão do acordo bilateral, as aéreas brasileiras não têm nenhuma dúvida. "Prefiro a competição da Aerolíneas e poder voar mais para Buenos Aires", afirma o executivo brasileiro. (DR)

 

 

Valor Econômico
29/12/2009

Aerolíneas Argentinas, no vermelho até 2011
Estatal carrega passivo de US$ 1,5 bilhão, prejuízo mensal de US$ 50 milhões e frota de 20 anos
Daniel Rittner, de Buenos Aires

Para os mais nostálgicos, ela ainda é "la Celeste", símbolo dos tempos de prosperidade nacional e representação do Sol de Maio nos quatro cantos do mundo. Para os espanhóis, é talvez a pior experiência com a onda de privatizações latino-americanas nos anos 90. Para o governo argentino, é uma questão de honra - manter voando a Aerolíneas Argentinas, reestatizada há um ano e que continua dando prejuízo de mais de US$ 50 milhões por mês. Apesar dos investimentos para sua recuperação, o governo admite que a aérea de bandeira argentina deverá ficar no vermelho até 2011, alcançará o equilíbrio apenas em 2012 e não voltará a dar lucro antes de 2013.

A Aerolíneas tem passivo de US$ 1,5 bilhão e uma combinação explosiva de frota velha, endividamento alto e péssima imagem empresarial. A idade média de seus aviões (quase 20 anos) é maior do que a de qualquer outra grande companhia latino-americana. Vinte aeronaves permanecem no chão, com problemas nos contratos ou em processo de canibalização, fornecendo peças a outros jatos. Enquanto o transporte aéreo se populariza e cresce a taxas de dois dígitos no Brasil, a oferta de assentos na Argentina é hoje 40% inferior à que existia em 2002.

Como tem dívidas de US$ 40 milhões com mais de 100 empresas aéreas de todo o mundo, a Aerolíneas foi expulsa da câmara de compensação da Iata, a associação global das companhias. Parece pouca coisa, mas isso praticamente inviabiliza a venda de bilhetes a passageiros cujo destino final não é operado pela Aerolíneas. Em vez de emitir uma só passagem, mesmo em voos compartilhados, o cliente da empresa argentina precisa comprar trechos separados de suas concorrentes se quiser chegar, por exemplo, a Brasília ou a Washington. Isso tem o óbvio efeito de restringir suas vendas - fatal para qualquer aérea que pretende lucrar com rotas internacionais.

O governo argentino, que reestatizou a Aerolíneas em 2008, culpa a gestão privada do grupo espanhol Marsans pela decadência da empresa. Preserva, no entanto, algumas práticas contraditórias. Mesmo voando 30% menos horas do que em 2005, a empresa tem hoje 835 pilotos, quase o dobro de cinco anos atrás. Apesar de ter abandonado a rota Buenos Aires-Paris e sem nenhum plano de retomá-la no médio prazo, mantém gerente comercial e escritório próprio na capital francesa.

À beira de parar e com apenas cinco aviões em condições de voar, a Aerolíneas foi reestatizada em julho de 2008. Em dezembro, o Senado aprovou a nacionalização da companhia, vendida 18 anos antes à espanhola Iberia, durante o governo do peronista Carlos Menem. No pacote estava a Austral, subsidiária que atende somente o mercado doméstico. Sem interesse em ficar com a empresa argentina, a Iberia repassou em 2001 o controle da Aerolíneas ao grupo Marsans, dono da Air Comet, que fechou as portas neste mês, deixando 1,5 mil brasileiros na Espanha, sem passagem de volta.

"Para os argentinos, foi certamente a pior de todas as privatizações. Para os espanhóis, o pior negócio encarado em várias décadas na América do Sul", diz Santiago García Rua, editor da revista "Aviación News" e ex-gerente de relações institucionais da Aerolíneas.

O governo reassumiu a empresa com um plano de negócios ousado. Ele se baseia em três pilares: renovação da frota, reestruturação do passivo e ampliação da malha. Na primeira frente, pretende-se diminuir os gastos com combustíveis, recuperar a confiança dos passageiros e reduzir a variedade de aeronaves que operam simultaneamente e aumentam as despesas com manutenção. Com a Embraer, a Aerolíneas fechou um negócio de US$ 700 milhões para a compra de 20 jatos E190, cujo custo de operação é quase 40% menor do que os MD-80.

Os velhos 737-200, que marcaram a decadência da Vasp no Brasil e foram proibidos de pousar em Congonhas pelo ruído que causavam, foram aposentados em novembro e trocados por aeronaves mais modernas da Boeing - dois 737-700 recém-adquiridos e outros dez que chegarão por leasing, em 2010. A frota de longo alcance, hoje composta por 747-400 e 747-200 com décadas de uso (alguns canibalizados), será unificada com aviões da Airbus. "Não tem segredo. A receita é aumentar as receitas, diminuir os gastos e melhorar a qualidade do produto", diz Mariano Recalde, um advogado de 37 anos que hoje preside a companhia. Recalde assumiu a Aerolíneas em meados deste ano, em meio à epidemia de gripe suína na Argentina, que reduziu o fluxo de viagens aéreas pela metade em relação ao ano anterior.

Recalde tenta normalizar a situação com a Iata, orgulha-se de ter conseguido colocar a internet como principal canal de vendas pela primeira vez na história da empresa e ressalta o efeito de medidas aparentemente menores. "Em Miami, por exemplo, trocamos o hotel onde se hospeda a nossa tripulação. De US$ 220 por diária, passamos a pagar US$ 70, sem perda de comodidade para os funcionários."

Com 25% de sua dívida vencida, incluindo pagamentos atrasados a órgãos estatais, o governo determinou a realização de uma auditoria para verificar sua "legitimidade" e reestruturar o passivo. A situação de inadimplência faz com que parte dos fornecedores da Aerolíneas recuse novas encomendas, reconhece Mariano Recalde.

A terceira parte do plano envolve o aumento da malha, não só internacional, mas principalmente de destinos domésticos. De 396 frequências semanais entre cidades argentinas, a meta é chegar a 782 em 2013. Nenhuma capital de província ficará sem voos diretos a Buenos Aires. "Acho que é parte da nossa obrigação social. Em metade dos destinos nacionais atendidos, a Aerolíneas voa sozinha", diz o secretário de Transportes da Argentina, Juan Pablo Schiavi, em recente audiência pública no Congresso.

Para o economista Marcelo Celani, professor da Universidad Torcuato Di Tella e especialista em aviação, não basta modernizar a gestão da Aerolíneas se o governo não fizer mudanças radicais na regulação do setor. "Há um grande erro de concepção: o mundo todo caminha na direção de tarifas livres para a aviação civil, e aqui na Argentina ocorre o contrário".

Os preços mínimos e máximos das passagens ainda são definidos pelo governo. Contrariando a lei de oferta e demanda, viajar em horário de pico e comprando a passagem em cima da hora pode custar somente 190% mais do que voar ao meio-dia (horário de baixa ocupação) e adquirindo o bilhete com meses de antecedência. Essa é a diferença entre o piso e o teto tarifário médio das rotas na Argentina, segundo extenso estudo publicado por Celani. "No Chile, a diferença é de quatro vezes. No Peru, chega a 8,5 vezes."

"O país inteiro não tem mais do que dez ou 12 rotas rentáveis", diz Santiago García Rua. A ausência de hubs (centros de distribuição de passageiros) fora de Buenos Aires dificulta as operações. Para sustentar a conectividade entre as regiões do país, o governo subvenciona pesadamente a Aerolíneas desde a sua reestatização, para cobrir o prejuízo operacional. O problema é que os subsídios se transformaram em uma caixa-preta com baixa transparência e objetivos mal definidos. Na avaliação de Celani, acabam barateando as passagens de quem pode pagar mais. A tarifa média da Aerolíneas, segundo a pesquisa feita pelo economista, é de US$ 0,54 por milha voada - a mais baixa de toda a América Latina.

Para García Rua, reduzir o número de funcionários e o poder dos sindicatos - são sete ao todo, que frequentemente trocam acusações entre si - e reconquistar a confiança dos passageiros de classe executiva e de primeira classe devem ser metas a perseguir. "Hoje, a rentabilidade no setor se dá enchendo a frente do avião", diz o especialista. "É bastante difícil, mas não impossível, recuperar a Aerolíneas", avalia Marcelo Celani.

 

 

Valor Econômico
29/12/2009

Aeroportos brasileiros revistam bagagem de mão
De São Paulo

Desde sábado, todos passageiros que saem de aeroportos brasileiros com destino aos EUA têm sua bagagem de mão revistada. A medida foi determinada pelo governo americano após a tentativa de ataque terrorista num voo para os EUA no dia de Natal.

As companhias que voam para o país devem fazer a revista no corredor (finger) que leva às aeronaves. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), até então a bagagem de mão era revistada apenas de maneira aleatória.

As regras valem apenas para os voos para os EUA. Seis companhias aéreas saem do Brasil com destino a cidades americanas: American Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines, United Airways, US Airways e a TAM.

A Anac informou que as companhias têm de computar o tempo necessário para proceder a revista e, se necessário, adiantar a hora de embarque. Se a chamada para o embarque era feita 20 ou 30 minutos antes da partida, o prazo agora aumentou para 40 ou 50 minutos, de acordo com o critério de cada companhia.

Segundo a Anac, as companhias não devem alterar o horário recomendado de chegada ao aeroporto - de duas horas antes do voo. Mas ontem, o atendimento ao cliente da TAM informava que a chamada para o embarque fecha uma hora antes da partida. E que os passageiros que vão para exterior devem chegar três horas antes no aeroporto - e não duas, como de costume. A recomendação para que os passageiros estejam no aeroporto três horas antes do voo, segundo atendimento, foi adotada há cerca de quatro meses e nada tem a ver com a revista mais estrita das bagagens de mão.

A Anac informou que não recebeu reclamações de passageiros desde que a determinação dos EUA entrou em vigor.

 

 

Valor Econômico
29/12/2009

Otimista, TAM procura atrair mais viajantes de baixa renda
Alastair Stewart, Especial para o The Wall Street Journal, de São Paulo

A TAM SA, maior companhia aérea do Brasil, espera que o mercado doméstico de aviação vá crescer até 12% no ano que vem, com a contínua expansão do nível de emprego e da renda na maior economia da América Latina, e também com novas promoções para atrair clientes de baixa renda que nunca voaram.

"Economistas estão prevendo que a economia vai crescer cerca de 5% em 2010. Nós vemos o mercado de aviação crescendo o dobro disso, talvez duas vezes e meia mais", disse Líbano Barroso, que ontem foi confirmado como diretor-presidente da TAM depois de ocupar o cargo interinamente desde outubro.

Atrair clientes de baixa renda que nunca voaram antes usando opções de pagamento fácil é uma das chaves para aumentar o mercado brasileiro de aviação, de US$ 6,5 bilhões, disse ele numa entrevista exclusiva.

O tráfego aéreo doméstico do Brasil quase dobrou desde 2003, tendo crescido entre 8% e 22% ao ano até 2008. Este ano, muito embora as companhias aéreas tenham esperado que a queda da economia fosse reduzir o movimento, os dados mais recentes indicam que o tráfego de passageiros cresceu 15%.

A demanda doméstica decorreu este ano da expansão das operações de companhias menores, lideradas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que ofereceu rotas alternativas a preços menores, levando as maiores do mercado - a TAM e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes - a reagir com cortes de preços e expansão do serviço. Mas o alicerce foi a força da demanda interna durante a recessão mundial, que foi conduzida pelo aumento do salário e do consumo entre o operariado e a classe média.

A TAM e outras companhias aéreas agora estão querendo ir mais fundo nesse grupo de consumidores que está chegando ao mercado usando o recurso das compras parceladas.

Este mês, a TAM anunciou acordos com o Itaú Unibanco e com o Banco do Brasil para oferecer planos de pagamentos em passagens aéreas. Correntistas podem obter as passagens com uma pequena entrada e pagar o restante em até quatro anos, depois de voarem.

A ideia é facilitar a compra de passagens para pessoas de menor renda como alternativa à viagem de ônibus - que ainda é o meio de transporte mais comum no país para viagens. Devido à migração em massa para centros urbanos como São Paulo e Rio que houve no Brasil desde os anos 40, viajar para visitar parentes em lugares distantes nos feriados gera muitas vendas para companhias de ônibus.

Embora as passagens aéreas ainda possam ser mais caras, em geral, do que as de ônibus, os preços caíram o bastante para que o tempo economizado numa viagem aérea pese na decisão do consumidor. b"O fato de que os pagamentos para as passagens então dentro do orçamento mensal das pessoas age como um grande estímulo", disse Barroso.

A Gol foi a primeira a adotar a estratégia de pagamentos facilitados há cerca de seis anos. Seu programa agora tem 1,8 milhão de membros e forçou outras companhias a segui-la.

Por outro lado, as companhias aéreas estão buscando rotas alternativas para expandir seus negócios, ao mesmo tempo em que procuram meios de administrar o aperto nos aeroportos centrais do Brasil em São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

A TAM anunciou semana passada que havia comprado a Pantanal, por R$ 13 milhões. A Pantanal é uma companhia menor com apenas três turboélices e só 0,2% do mercado doméstico. Mas ela tem um ativo valioso: 126 vagas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o mais movimentado do país. A proximidade de Congonhas aos centros de negócios da capital paulista faz dele o destino preferido por executivos, que compõem a maioria dos passageiros em voos locais. Mas fortes restrições a pousos e decolagens em Congonhas devido à curta extensão de suas pistas e à sua localização em meio a uma área residencial faz com que as vagas sejam muito cobiçadas.

"Vamos melhorar a Pantanal para atender à demanda para destinos menores", disse Barroso, embora não tenha dito quais cidades tem em mente para a expansão. Ele disse que os planos exatos para esse ativo ainda não foram traçadas, mas dsse que a companhia estaria no mercado para comprar novos aviões.

Enquanto isso, nos últimos meses a guerra de preço com a Gol, a Azul e outras concorrentes esfriou e as margens de lucro melhoraram. A TAM divulgou lucro de R$ 348 milhões no terceiro trimestre, recuperando-se de um prejuízo de R$ 663,6 milhões no mesmo trimestre do ano passado.

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