Valor Econômico
24/09/2009
Aviação
Bancos e fornecedores não aprovam plano de recuperaçãoPlano é rejeitado e VarigLog está mais perto da falência
Beth Koike, de São Paulo
Após oito horas de intensas negociações, o plano de recuperação da VarigLog foi reprovado pelos credores. Esse grupo de credores representa 62% da dívida de cerca de R$ 184 milhões que a empresa de transporte de cargas possui com bancos e fornecedores. Os trabalhadores, que têm R$ 3,8 milhões a receber da empresa, aprovaram por unanimidade a proposta.
Com a reprovação do plano de recuperação judicial, a Justiça poderá decretar a falência da VarigLog que possui, no total, um passivo superior a R$ 447 milhões. "Não chorem porque a batalha não terminou. Só vou considerar essa batalha perdida quando a juíza decretar a falência", disse Chan Lup Wai Ohira, dona da Velog, empresa que, desde meados de agosto, é dona da VarigLog.
Durante todo o dia de ontem, no hangar da VarigLog ao lado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, Lup tentou negociar com os advogados dos credores, segurando um santinho na mão. "Durante a votação, me ausentei do galpão porque estava lá dentro rezando", disse aos funcionários, ao final da assembleia.
Apesar das orações, essa não foi única derrota de Lup na quarta-feira de tempo ruim. Logo pela manhã foi anunciada uma liminar, obtida pelos ex-sócios da VarigLog Marco Audi e Marcos Haftel, impedindo a negociação entre Velog e Volo do Brasil, fechada em agosto. A Volo, que havia adquirido a VarigLog, tem como acionista principal o fundo americano Matlin Patterson, que por sua vez tem como acionista majoritário Lap Chan, irmão de Lup. Em agosto, a Volo transferiu o controle da VarigLog à Velog, com sede no Panamá.
Durante as primeiras horas do dia, quem esteve à frente da assembleia representando a VarigLog foi o empresário Germán Efromovich, dono do grupo Sinergy do qual fazem parte as companhias aéreas Avianca e Ocean Air, além do estaleiro Mauá, no Rio. Os ânimos já estavam à flor da pele. Efromovich e João Simão Neto, representante da Vera Cruz Táxi Aéreo, bateram boca por conta da liminar anunciada naquele momento.
Levando-se em consideração o número de credores, a votação foi bastante acirrada. Foram 32 aprovações contra 27 reprovações, porém esse último grupo detinha o maior montante da dívida. Entre eles estavam grandes credores como Itaú BBA, Shell do Brasil e Lufhansa, entre outros. Apenas dois grandes credores deram votos positivos, o fundo de pensão Aerus e a companhia Chromalloy Turbine, que tem créditos de R$ 22 milhões. O representante da Chromalloy foi o que mais fez reivindicações, sendo que seu voto foi favorável porque boa parte dos seus pedidos foi acatada pela VarigLog.
Segundo vários advogados presentes na assembleia, o plano de recuperação previa condições extremamente desvantajosas. Para os credores com créditos acima de R$ 20 mil, cujo montante total é R$ 182,5 milhões, a ideia era pagar 15% da dívida em parcelas trimestrais entre abril de 2012 e janeiro de 2022. Os demais 85% seriam pagos a partir de 2013 caso houvesse um lajida (lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) acima do projetado pela empresa. Uma fatia de 35% de um eventual saldo no lajida seria usada para pagar credores. Mas, sem esse saldo, 85% da dívida seria paga em 30 anos, a partir de 2022.
Valor Econômico
24/09/2009
Brasil pesquisa motor hipersônico com velocidade seis vezes superior à do som
Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos
Claudio Belli / Valor
As novas pesquisas sobre velocidade hipersônica mostram que o mundo está cada vez mais perto de superar os desafios que envolvem o desenvolvimento de aeronaves que voam em velocidades cinco vezes superiores à do som. Para se ter uma ideia do que isso significa , o Concorde, que era supersônico, voava duas vezes a velocidade do som.
Com as novas pesquisas em curso, espera-se que num futuro próximo uma viagem entre o Rio de Janeiro e Nova York, por exemplo, seja feita em apenas duas horas. O Brasil não está de fora dessa corrida e a partir do próximo mês começa a testar, em um equipamento chamado túnel de vento, o motor do 14-X, veículo não tripulado, que em sua versão final será capaz de colocar satélites em órbita a velocidades ao menos seis vezes superiores à do som.
O projeto do 14-X conta atualmente com o apoio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) que, juntos, já destinaram R$ 10,5 milhões ao projeto. Outros R$ 6 milhões estão previstos para este ano, através da Finep.
O veículo, em forma de asa delta, está sendo projetado por Tiago Cavalcanti Rolim, um jovem engenheiro do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), formado pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), em 2005. Na versão para voo, o 14-X terá 2,5 metros de comprimento e cerca de 300 quilos de peso.
Previsto para fazer seu primeiro voo em 2012, o 14-X, nome dado em homenagem ao 14 Bis, será lançado por um veículo de sondagem VS40. "Isso porque um motor hipersônico precisa de um foguete, com propulsão sólida, como estágio inicial de lançamento, para que a velocidade hipersônica seja atingida", explica Rolim. Ao nível do mar, o 14-X voará a uma velocidade aproximada de 3 km por segundo.
Em outubro, serão iniciados os testes do processo de combustão do motor do 14-X no T-3, maior túnel de vento hipersônico da América Latina, que está instalado no laboratório de Aerotermodinâmica do IEAv, órgão do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos.
Pesando mais de 15 toneladas e medindo cerca de 24 metros de comprimento, o T-3 foi construído com recursos também da Fapesp. O projeto custou R$ 2,5 milhões e sua operação foi iniciada em dezembro de 2006. O túnel de vento é uma ferramenta fundamental para testar a eficiência do projeto de um veículo aeroespacial, pois consegue simular, de forma representativa, as condições e o ambiente encontrados durante o voo.
A reprodução das condições encontradas num voo hipersônico é uma tarefa ainda mais desafiadora, pois o veículo viaja a velocidades seis vezes superiores à do som. "Além disso, o meio que circunda a aeronave não é somente o ar atmosférico, mas uma mistura de átomos, elétrons e íons, uma situação semelhante a que acontece, por exemplo, com veículos espaciais retornando à Terra", detalha o coordenador do projeto do 14-X, coronel da Aeronáutica Marco Antônio Sala Minucci.
Segundo o coordenador, durante o voo hipersônico podem ser geradas temperaturas superiores ao ponto de fusão da maioria dos metais convencionais.
Atualmente, apenas os Estados Unidos e a Austrália viabilizaram o voo atmosférico de veículos demonstradores, com duração menor que 10 segundos. O veículo demonstrador da Nasa (Agência Espacial Americana) é o X-43 e o HyShot, da Universidade de Queensland, é o demonstrador tecnológico da Austrália.
Em 2004 a Nasa quebrou o recorde de velocidade para uma aeronave com o modelo X-43A, que em apenas dez segundos atingiu 10 mil quilômetros por hora, algo próximo a Mach 10 (10 vezes a velocidade do som). O HyShot atingiu altitude de 300 quilômetros em trajetória vertical, através do foguete Terrier-Orion. No voo descendente o veículo australiano alcançou cerca de 35 quilômetros de altitude e Mach 7.6.
Em continuidade a esse programa, batizado de Hyperx, a Nasa e a Boeing estão desenvolvendo o veículo hipersônico X-51, que fará seu primeiro voo até o fim deste ano. A velocidade hipersônica alcançada pelo X-43A foi obtida por meio de uma nova tecnologia, a de motores do tipo "supersonic combustion ramjet", conhecida pela sigla scramjet ou motores a propulsão aspirada.
A principal vantagem desses motores, segundo Minucci, é que o oxigênio necessário ao seu funcionamento é retirado do próprio ar atmosférico. "O sistema de propulsão scramjet, ao contrário dos atuais motores-foguete, não utiliza o oxigênio a bordo, que representa mais da metade do seu peso".
Dessa forma, o peso total de decolagem do veículo pode ser reduzido e a quantidade de combustível necessária para a operação do foguete e o próprio veículo podem ser menores, resultando em uma redução significativa nos custos", explica o pesquisador, que também é diretor do IEAv. Segundo ele, mais da metade do peso de um veículo a motor-foguete é devido ao oxidante.
Outra tecnologia de ponta que está sendo utilizada no projeto do 14-X é o conceito "waverider", responsável pela sustentação da aeronave, através da formação de uma onde de choque na parte inferior do veículo. "A tecnologia waverider confere alta razão de planeio ao veículo, que voa mais longe com a mesma quantidade de combustível", destaca Rolim.
Valor Econômico
24/09/2009
Gol capta com ações para reforçar caixa
Silvia Fregoni, de São Paulo
A Gol deu mais um passo ontem na direção de sua reestruturação financeira. A empresa anunciou os detalhes de uma oferta pública de ações que pode movimentar de R$ 964 milhões a R$ 1,2 bilhão, considerando o preço do papel na bolsa nesta terça-feira (R$ 18,60).
Mas nem tudo vai para o caixa da companhia. Do lote inicial, de cerca de R$ 964 milhões, apenas R$ 643 milhões correspondem a ações da oferta primária e ficarão na empresa. Os lotes extras só serão colocados se houver demanda.
A oferta é a quarta medida da Gol neste ano para recompor as finanças. Desde abril, levantou R$ 203,5 milhões com um aumento de capital privado, R$ 400 milhões com emissão de debêntures e R$ 252 milhões com a venda de milhas antecipadas para a operação de cartões de crédito do Banco do Brasil e o Bradesco.
No prospecto preliminar, a Gol confirma que pretende usar o dinheiro para melhorar o balanço patrimonial. O objetivo é ter caixa equivalente a, no mínimo, 20% da receita líquida operacional registrada nos 12 meses anteriores. No segundo trimestre, o caixa correspondia a cerca de 10% das receitas dos 12 meses anteriores.
Segundo um analista, a oferta deve permitir que a empresa alcance a meta traçada no início do ano de fechar 2009 com caixa de cerca de R$ 800 milhões. Em junho, a companhia tinha R$ 614 milhões em caixa. A dívida, porém, é bem maior, de R$ 3,2 bilhões, sendo R$ 871 milhões de curto prazo.
A companhia se complicou financeiramente em 2008 por conta da elevação do preço do petróleo no primeiro semestre. Também teve despesas de pagamento antecipado para o recebimento de aeronaves, além de sofrer o impacto da crise sobre a economia e o setor.
Para se ter uma ideia do problema, no fim de 2008 a empresa tinha caixa correspondente a apenas 35 dias de despesas gerais, contra 218 em 2006 e 118 em 2007, segundo o professor de finanças do Insper (ex-Ibmec São Paulo) Ricardo Almeida. "O reforço do caixa reduzirá o risco da empresa", avalia.
As ações da Gol caíram ontem 3,8%, o que é comum nessas ocasiões devido à perspectiva de diluição dos acionistas que não acompanharem a operação.
Na oferta, a companhia fará um aumento de capital de 17,3 milhões de ações ordinárias (com direito a voto) e de igual quantidade de preferenciais (sem voto), pelo mesmo preço. Além disso, o Fundo Asas, que controla a companhia, venderá outras 17,3 milhões de PNs, em uma oferta secundária. Com os recursos arrecadados nessa venda, o Asas comprará as ações ONs envolvidas no aumento de capital para manter a participação nas ações votantes.
O Estado de São Paulo
24/09/2009
VarigLog mais perto da falência
Mariana Barbosa
Os credores da VarigLog rejeitaram ontem o plano de recuperação judicial da companhia. O próximo passo, conforme prevê a lei de recuperação de empresas, é a decretação da falência. A rejeição do plano representa também uma derrota para o empresário German Efromovich, presidente da OceanAir, que havia se comprometido a adquirir a VarigLog caso o plano fosse aprovado.
Efromovich participou até da elaboração do plano, depois de ter sido convidado a olhar o negócio por Lup Wai Ohira, presidente da VarigLog e irmã de Lap Chan - ex-sócio do fundo americano Matlin Patterson, que no Brasil adquiriu a VarigLog e a Varig. O plano previa deságios de até 90%, dependendo da classe de credores. Para algumas classes de credores, o plano previa pagar o principal da dívida depois de 43 anos, sem juros nem correção.
Efromovich chegou a conquistar a simpatia de credores trabalhistas e também do fundo de pensão Aerus, mas credores com garantias, como empresas de leasing, de combustível e o fundo Atlantic (pertencente à chilena Lan) tiveram mais peso na decisão final. O plano foi rejeitado por detentores de 59% do total de créditos. O empresário deixou a assembleia, no hangar da companhia cargueira no aeroporto de Congonhas, antes do início da votação.
Na última assembleia, Lup, que adquiriu a empresa do fundo Matlin por uma quantia simbólica, havia declarado que a rejeição do plano implicaria na auto decretação da falência. A expectativa é de que o administrador judicial, Alexandre Tajra, leve ainda hoje a ata da assembleia para a 1ª Vara de Falências, responsável pelo caso.
A VarigLog emprega 700 funcionários e estava operando com 4 Boeings e um prejuízo mensal de R$ 5 milhões. As dívidas da empresa somam R$ 400 milhões. Nos tempos em que era uma subsidiária da Varig, a VarigLog chegou a ser a maior empresa de cargas da América Latina. Mas uma briga entre os sócios brasileiros da companhia e o fundo Matlin levou à quebra da empresa.
Com contratos de gaveta que poderiam implicar na saída dos brasileiros a qualquer momento, a sociedade foi formada para driblar a legislação que limita a participação de estrangeiros em companhias aéreas. A briga veio à tona pouco depois da venda da Varig para a Gol, quando os sócios passaram a disputar os R$ 320 milhões pagos pela Gol. Acusados de gestão temerária, os sócios brasileiros foram afastados da gestão e da sociedade em decisão de primeira instância. O juiz auxiliar da 17ª Vara do Tribunal de Justiça, José Paulo Magano, que cuidava do caso à época, também foi afastado do caso após um pedido de suspeição feito pelos sócios brasileiros.
O patrimônio líquido que resta à VarigLog está bloqueado por determinação da Justiça e deve ser liberado para pagar credores. Há um crédito de US$ 20 milhões em uma conta na Suíça que foi bloqueado pela Atlantic e também pelos sócios brasileiros. Estão bloqueadas ainda ações da Gol que foram dadas como pagamento para a aquisição da Varig. A preço de dezembro, essas ações valiam R$ 28 milhões.
Mesmo que a assembleia tivesse aprovado o plano, o futuro da empresa continuava incerto. No final de terça-feira, véspera da assembleia, os sócios brasileiros conseguiram na Justiça uma liminar suspendendo a transferência acionária da VarigLog para Lup e também uma cláusula do contrato que previa a venda da companhia para Efromovich no caso de aprovação do plano.
No despacho da liminar, o juiz Alfredo Attié Junior acolheu o argumento de que a decisão judicial que excluiu os sócios brasileiros Marco Antonio Audi e Marcos Haftel da sociedade ainda não transitou em julgado.
NÚMEROS
R$ 400 milhões
é o total da dívida atual da VarigLog
R$ 63,6 milhões
é quanto a companhia possui em recursos bloqueados pela Justiça, e que devem ser repassados aos credores
700 funcionários
ainda fazem parte da companhia
O Estado de São Paulo
24/09/2009
Nova ponte aérea vai ligar SP ao Rio
Alberto Komatsu, RIO
A Team, companhia aérea regional, planeja inaugurar uma ponte aérea entre os Aeroportos de Jacarepaguá, zona oeste do Rio, e Campo de Marte, zona norte de São Paulo, com passagens a R$ 280. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já deu aval para a empresa e determinou que a Infraero faça as adequações nos dois terminais até o dia 10. Oficialmente, porém, nenhuma autoridade confirmou a data.
O prefeito do Rio, Eduardo Paes (PMDB), fez duras críticas e promete comprar briga. A Infraero, que administra os dois aeroportos, deu parecer contrário para a Anac, mas vai cumprir a determinação. "A Anac podia criar o hábito de conversar com a prefeitura e com o governo do Estado. Podia ter a gentileza e delicadeza de consultar a prefeitura sobre o que ela acha de se colocar uma ponte aérea no Aeroporto de Jacarepaguá", afirmou Paes, ressaltando que vai usar todos os meios para impedir a criação da ponte aérea, como multas e medidas ambientais.
De acordo com o prefeito, ele só soube da determinação da Anac pela imprensa. "É um desrespeito com a população da Barra. Ninguém ali quer ponte aérea. A prefeitura vai brigar contra. E eu digo brigar porque eu queria poder dizer que eu vou argumentar contra, mas como a Anac tem um péssimo hábito de nunca consultar a prefeitura sobre nada, eles vão ter briga", acrescentou Paes.
O governo estadual informou que só vai se pronunciar após conhecer o projeto, mas acrescentou que está disposto a discutir o tema, se for consultado. O governo também afirmou que, se a nova ponte aérea for contra os interesses do governo, ele "vai reagir".
Em meados de março, tanto Paes quanto o governador Sérgio Cabral compraram briga com a Anac por causa da abertura do Aeroporto Santos Dumont para voos nacionais de longa distância, mas a medida entrou em vigor. A Anac foi procurada, mas não retornou as ligações até as 23 horas.
A diretora de Marketing da Team, Lygia Moreira Ventura, afirmou que assim que as adequações nos dois aeroportos forem feitas a empresa pode começar a operar em uma semana. O avião será um turboélice para 19 passageiros modelo LET 410, de origem checa. Segundo ela, serão quatro voos por dia, sendo dois de manhã e outros dois durante a tarde.
De acordo com ela, o objetivo é transportar os moradores da região da Barra da Tijuca, zona oeste do Rio, já que eles levam até duas horas para se deslocar até o Aeroporto Santos Dumont, sendo que o voo da ponte aérea demora 50 minutos. A Team tem atualmente dois turboélices que voam nos dias úteis do Santos Dumont para Campos, Macaé e Vitória. Nos fins de semana, a empresa voa para Angra dos Reis, Paraty e Búzios. Uma terceira aeronave deverá ser adquirida até o final do ano. Um Let 410 novo custa em torno de US$ 3,5 milhões.
O Estado de São Paulo
24/09/2009
Anac derrubou portaria que proibia voo regular
Veto, do antigo DAC, caiu no início do ano e restringia os terminais de Campo de Marte e de Jacarepaguá a operações de táxi aéreo
Alberto Komatsu, RIO
O superintendente de Operações da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Marçal Goulart, defende que os Aeroportos de Jacarepaguá, no Rio, e Campo de Marte, em São Paulo, mantenham sua vocação original de atender somente voos não regulares, de empresas de aviação geral e de táxi aéreo, por exemplo. No início do ano, porém, a Anac derrubou uma portaria do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), que definia o perfil de atividades dos aeroportos, para poder promover a abertura do Santos Dumont, também no Rio. Com isso, Jacarepaguá e Campo de Marte ficaram livres para operar voos regulares.
As portarias 187 e 188, ambas publicadas em 5 de março de 2005, proibiam voos regulares de passageiros e estabeleciam como objetivos dos Aeroportos de Jacarepaguá e Campo de Marte o atendimento aos voos das empresas de táxi aéreo, da aviação geral e aeroclubes.
Goulart chama a atenção para o fato de os dois terminais já estarem com os pátios cheios de aviões e helicópteros. Além disso, nenhum deles tem infraestruturas separadas de embarque e desembarque de passageiros, como num aeroporto de grande porte. Segundo ele, o investimento para a adequação dos dois terminais é pequeno, em torno de R$ 50 mil, para a construção de balcões de atendimento, aquisição de veículos para transporte dos passageiros, instalação de linhas telefônicas e de rede de internet.
"A Infraero está cumprindo a determinação do órgão regulador por ser uma autoridade aeroportuária concedente, mas somos contra", advertiu Goulart. "A Infraero deu parecer negativo porque criou um padrão de atendimento aos nossos passageiros, um mínimo de conforto possível. Estamos preservando isso para não haver mais comentários de crise, apagão ou coisa parecida." O superintendente defende que as adequações nos dois aeroportos sejam realizadas até dezembro, para que seja possível oferecer mais qualidade de atendimento aos passageiros.
No mês passado, relatório da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definiu que a área do Campo de Marte seria ideal para abrigar a estação do trem de alta velocidade que ligará São Paulo, Campinas e Rio. Para isso, seria preciso desapropriar o terreno.
Procurada, a Prefeitura afirmou desconhecer a intenção de se criar uma linha regular de voos São Paulo-Rio no Aeroporto do Campo de Marte. Espera ser consultada sobre o assunto, mas, inicialmente, se posiciona contrariamente à operação de uma linha comercial no local, sem a garantia de totais condições de segurança à população.
Folha de São Paulo
24/09/2009
Campo de Marte vai abrigar nova ponte aérea Rio-SP
Anac deu 30 dias para Infraero ajustar aeroportos; no Rio, destino será Jacarepaguá
Infraero pediu prazo até dezembro para adaptar terminais; avião para 19 passageiros fará a rota cinco vezes durante a semana
TAI NALON
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
DA SUCURSAL DO RIO
Os aeroportos Campo de Marte, em São Paulo, e de Jacarepaguá, no Rio, devem começar a operar, até o fim do ano, voos regulares de ponte aérea.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deu prazo de 30 dias para que a Infraero (que administra os aeroportos do país) adapte os dois terminais para receber esses voos.
A proposta da Team Linhas Aéreas, que irá operar essa nova rota, é a de implantar em cada terminal quatro voos diários durante a semana e um aos domingos. Cada aeronave da empresa comporta 19 passageiros.
A Infraero diz que irá cumprir a medida, mas pediu prazo até o dia 10 de dezembro -tempo suficiente para instalar salas de embarque e desembarque, terminais de check-in, balanças e postos de fiscalização.
Mas a empresa alerta que tanto Campo de Marte quanto Jacarepaguá não terão capacidade de realizar ampliações caso outras companhias demonstrem interesse em operar voos regulares nesses terminais.
O aeroporto Campo de Marte, que fica na zona norte de SP, atualmente realiza apenas voos não-regulares (particulares e fretados), a exemplo do de Jacarepaguá (zona oeste do Rio). No Campo de Marte, são cerca de 8.500 voos por mês.
Segundo a Anac, os aeroportos têm condições de segurança adequadas para o recebimento de aeronaves de pequeno porte -no caso da Team, aviões do modelo LET 410 UVP E 20. Para a aprovação definitiva do pedido, diz a agência, falta a empresa apresentar plano de segurança operacional.
Hoje, só os aeroportos de Congonhas e Cumbica (Guarulhos) oferecem ponte aérea. Em Congonhas, são de 60 a 65 voos diários para o Rio. Em Guarulhos, 18.
A Team opera hoje 14 voos diários com base no aeroporto Santos Dumont, no Rio, com destino ao interior fluminense e ao Espírito Santo. Ela pertence ao ex-comandante da FAB Mário Cesar Moreira, que já contratou 15 funcionários para trabalhar em cada aeroporto.
A concessão das novas rotas foi criticada ontem pelo prefeito Eduardo Paes (PMDB). Para ele, o projeto é um "desrespeito com a população da Barra da Tijuca" devido ao barulho dos aviões e ao risco de acidentes.
"Nós vamos dar um jeito de encontrar medidas ambientais, multas, vamos brigar contra isso. E eu digo "brigar" porque eu queria poder dizer que vou "argumentar contra", mas, como a Anac tem um péssimo hábito de nunca consultar a prefeitura sobre nada, eles vão ter briga."
Em 2007, o então prefeito Cesar Maia (DEM) a editou um decreto que proibia a operação de voos comerciais no aeroporto de Jacarepaguá.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM) não foi localizado até a conclusão desta edição para falar sobre o caso. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva já prometeu devolver parte do Campo de Marte para o município.
Folha de São Paulo
24/09/2009
VOOS NOTURNOS NO AEROPORTO DE JOINVILLE SÃO SUSPENSOS
Por falta de segurança, os voos noturnos no aeroporto de Joinville (SC) estão suspensos até que árvores localizadas em áreas próximas às cabeceiras das duas pistas sejam cortadas. Após determinação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Gol e TAM, que faziam um pouso e uma decolagem noturna em Joinville cada uma, cancelaram anteontem as operações noturnas no local. As operações diurnas do aeroporto continuam normalmente.
Folha de São Paulo
24/09/2009
89 controladores de voo são denunciados
Militares são acusados pelo Ministério Público de atentar contra o tráfego aéreo em motim que causou apagão aéreo
Dois sargentos acusados de liderar a paralisação dos controladores de voo, em março de 2007, podem ainda ser expulsos da FAB
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
O Ministério Público Militar ofereceu denúncia à Justiça contra os 89 controladores de voo militares que participaram da paralisação do tráfego aéreo em 30 de março de 2007. Naquele dia, todos os voos do país foram interrompidos por 30 horas, gerando o que ficou conhecido como apagão aéreo.
A instituição acusa especificamente os sargentos Edleuzo Cavalcante e Carlos Trifílio, apontados como líderes do motim, pela prática de "incitação" e pede que eles sejam expulsos da FAB (Força Aérea Brasileira). Todos os demais responderão por desobediência e atentado contra o tráfego aéreo. A informação foi publicada pelo jornal "O Estado de S. Paulo".
Após o choque no ar do Boeing da Gol com um jato Legacy, em setembro de 2006, os controladores militares iniciaram protestos contra excesso de trabalho, falhas nos equipamentos e defasagem tecnológica dos Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), que resultaram na paralisação.
Inicialmente, os controladores ficaram aquartelados sem trabalhar no Cindacta 1 (Brasília). Depois, o movimento se expandiu para outras regiões.
O MPM caracteriza o ato dos controladores como uma "conspiração" que teria se iniciado após o acidente.
"A data de 30 de março de 2007 foi intencionalmente escolhida para a suspensão dos trabalhos. Naquela dia, haveria uma confraternização no Cindacta 1, o presidente da República, o vice-presidente, o ministro da Defesa, a ministra-chefe da Casa Civil e a procuradora-geral de Justiça Militar estavam fora de Brasília e, para completar o ciclo de circunstâncias favoráveis, o comando da Força Aérea acabara de ser trocado e o próprio Cindacta 1 estava mudando de chefia", diz.
O advogado da ABCTA (Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo), Roberto Sobral, criticou ontem o que chamou de ligação "espúria" entre o Ministério Público e a Justiça militares. "O Ministério Público não teve a coragem de dizer quais crimes de fato foram cometidos."
"Esperamos que movam o processo até que ele chegue ao Supremo, onde iremos mostrar que a Justiça Militar é uma Justiça de exceção", afirmou.
O Globo
24/09/2009
Batalha nas alturas
Moradores se dividem sobre a criação de ponte aérea no Aeroporto de Jacarepaguá
RIO - Causou polêmica a determinação da Agência Nacional de Aviação (Anac) de implementar uma nova ligação aérea entre Rio e São Paulo pelo Aeroporto de Jacarepaguá. O prefeito Eduardo Paes disse que não havia sido informado sobre a decisão e que irá contestá-la na Justiça. Segundo um ofício enviado pela Anac à Infraero no ínicio deste mês, os terminais de Jacarepaguá e de Campo de Marte, em São Paulo, teriam 30 dias para estar em condições de funcionamento.
O presidente em exercício da Câmara Comunitária da Barra, o oceanógrafo David Zee, convocou uma reunião com moradores, comerciantes e síndicos de condomínios da Barra para discutir o assunto. Eles pretendem redigir um documento para ser enviado à Anac, pedindo que a decisão seja revista. Acreditam que, já que os voos do Santos Dumont sofreram restrições por questões ambientais, é uma contradição querer ampliar o Aeroporto de Jacarepaguá.
- A Câmara Comunitária é totalmente contra e nós já comunicamos isso à Anac e à Infraero. Existem o risco ambiental e o de acidentes. É uma incongruência que, num momento em que todos os aeroportos localizados em áreas residenciais do mundo estão reduzindo seus voos ou fazendo restrições, as autoridades queiram ampliar a operação de um aeroporto que estava desativado. Ele está numa área que cresceu muito nos últimos dez anos e é considerada o coração da Barra. É como aproximar um fósforo de um explosivo - comparou.
Zee recorda que, em março de 2008, um avião caiu sobre o pátio de uma concessionária de automóveis em construção na Avenida das Américas, por pouco não atingindo um condomínio:
- Era domingo, e o avião quase caiu numa piscina repleta de pessoas que participavam de uma festa. Por 30 metros não houve uma tragédia.
A deputada federal Solange Amaral disse já ter solicitado uma reunião com a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, para discutir a questão:
- Começam dizendo que vão ser poucos voos e ninguém sabe como acaba a história. Não podemos deixar a região virar Congonhas (Aeroporto de Congonhas, em São Paulo).
Na avaliação do presidente da Associação de Moradores da Freguesia, Jorge da Costa Pinto Figueiredo, o aumento do número de voos no aeroporto só vai trazer riscos e nenhum benefício. Ele criticou o fato de a população de Jacarepaguá e da Barra não ter sido consultada.
- A quem esses voos vão beneficiar? A alguns poucos moradores que usam com frequência avião. Em vez de ficar pensando em aumentar aeroporto, a população quer é a construção das linha 4 e 6 do metrô. Temos outras prioridades - afirmou.
Apesar dos protestos da maioria, o diretor da Associação de Moradores do Tijucamar e Jardim Oceânico, Abdon Elias Alli, vê inúmeras vantagens na criação de voos regulares Rio-São Paulo a partir de Jacarepaguá.
- Para os moradores de Barra, Recreio e Jacarepaguá, será uma economia de tempo e de dinheiro. Hoje, com os engarrafamentos, uma viagem para São Paulo, que levaria 40 minutos de avião, dura 1h30m, 2h, pelo tempo que se perde no tráfego - defendeu.
O piloto Moisés Mena, que faz voos fretados no aeroporto de Jacarepaguá, onde também trabalha como instrutor, também é favorável:
- Essa rota já é feita por aviões fretados, jatinhos. Nada impede que seja feita regularmente por aviões de pequeno porte - afirmou.
A empresa que pretende operar a nova rota é Team Linhas Aéreas, que já realiza voos do Santos Dumont para Macaé, Campos e Vitória. A intensão da empresa é usar aeronaves tchecas, as LET 410, com capacidade para 19 passageiros, a partir do fim de outubro, em quatro voos diários de ida e volta.
