Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
24/01/2009
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O Estado de São Paulo
24/01/2009

Novo sindicato reúne 585 mil aposentados
Entidade começa a funcionar hoje, Dia Nacional dos Aposentados, e tem, entre seus objetivos, reduzir a defesagem dos benefícios da categoria
Paulo Justus

A comemoração do Dia Nacional dos Aposentados vai ser marcada hoje pelo reconhecimento oficial do Sindicato Nacional dos Aposentados (Sindinap) por parte do governo. Até então, a entidade, que tem 585 mil associados, funcionava como uma Organização Não Governamental (ONG). Reconhecido, o sindicato poderá mover ações coletivas na Justiça e aumentar a amplitude dos processos para redução da defasagem dos benefícios.

Esse tipo de processo é o principal serviço que o sindicato presta à categoria. O presidente da entidade, João Batista Inocentini, explica que a a defasagem ocorre por causa da diferença entre as formas de correção das aposentadorias mínimas e as demais. Quem recebe o mínimo tem a mesma correção do salário mínimo, com base na inflação acrescida do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos anteriores, enquanto os que ganham acima desse valor têm o benefício reajustado apenas pela inflação. "Essa diferença atinge especialmente a faixa de quem recebe até R$ 500 acima do mínimo", afirma.

Por esse motivo, a comemoração do Dia Nacional dos Aposentados, que vai contar com shows e sorteios hoje no Parque Esportivo dos Trabalhadores, no Tatuapé, também vai incluir a reivindicação da recuperação do poder de compra da categoria. Os aposentados também vão se manifestar pelo cumprimento do estatuto do idoso nos Estados e municípios.

Essa será a primeira comemoração de Marina Ferreira Cuzati, de 68 anos, como aposentada. Há uma semana, ela se aposentou por idade na agência do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) do Tatuapé, na capital paulista. Foram 40 minutos para pôr um ponto final em mais de 50 anos de trabalho. "Estou muito contente porque o rapaz disse que já estou aposentada", comemora.

A recém-aposentada já trabalhou em serviços de limpeza em Presidente Prudente (SP) e teve duas empresas. A última, uma loja de doces, funcionou por quatro anos no bairro do Pari, na capital paulista. "Por causa das empresas, demorei a me aposentar", diz. Ela vai receber um salário mínimo por causa do pouco tempo de contribuição que somou numa vida de trabalho predominantemente informal, mas diz estar satisfeita com a renda. "Não é muito, mas o pouco, com Deus, é muito."

Marina integra agora os 14,6 milhões de aposentados brasileiros, segundo a Previdência Social. A massa de beneficiários ajuda no sustento de famílias e de municípios em todo o País. "Hoje os aposentados correspondem a mais de 13% do PIB", diz Inocentini.

O presidente do sindicato dos aposentados diz que a aposentadoria em 30 minutos é motivo para comemoração. Por enquanto, esse sistema de atendimento está restrito à concessão de aposentadoria por idade, mas a partir de terça-feira será estendido também aos aposentados por tempo de contribuição. A aposentadoria é concedida a homens com mínimo de 65 anos de idade ou 35 anos de contribuição, e a mulheres com mínimo de 60 anos de idade ou 30 anos de contribuição.

 

 

O Estado de São Paulo
24/01/2009

Gol é multada por não cuidar de criança

A Gol foi condenada a pagar multa de 10 salários mínimos por não ter cuidado de uma criança de 10 anos sob sua responsabilidade. O valor foi fixado pela 1ª Turma Criminal do TJDFT. O caso aconteceu em 2006. A criança seguia para Belém e foi confiada ao serviço de transporte de menores desacompanhados da Gol, em Brasília. O voo foi cancelado e a criança passou 30 horas no aeroporto, onde dormiu num sofá e recebeu apenas uma refeição. Para o TJDFT, a conduta da Gol acarretou danos emocionais.

 

 

O Estado de São Paulo
24/01/2009

Empresa diz que erro estava nas etiquetas

A Gate Gourmet, empresa que fornece refeições para a TAM, informou ontem, em nota, que as refeições do voo JJ 8079 (Nova York-Rio) não estavam vencidas, conforme queixa de alguns passageiros. "Nossa apuração mostrou que alguns rótulos expirados não foram retirados das embalagens durante o processo de higienização. A Gate Gourmet adotou medidas imediatas para assegurar que todas as etiquetas antigas sejam retiradas", informou o texto. A embalagem é reutilizável.

 

 

Folha de São Paulo
24/01/2009

Gol é multada por não assistir a criança que voava sozinha
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Gol foi condenada pelo Tribunal de Justiça do Distrito Federal a pagar uma multa de dez salários mínimos (R$ 4.150) por ter cuidado de uma maneira que os magistrados entenderam inadequada de uma menina de dez anos que viajava pelo serviço de transporte para menores desacompanhados da companhia.

O caso ocorreu durante a crise aérea, em dezembro de 2006. De acordo com o tribunal, nas 30 horas em que esperou seu voo, a garota teve que dormir em um sofá e só fez uma refeição, depois que lhe deram R$ 15. Ela teria ido à praça de alimentação acompanhada apenas de outra menor de 18 anos, com a qual passeou pelo aeroporto.

De acordo com o tribunal, a companhia não avisou a família sobre o atraso do voo.

Com esses dados, os magistrados consideraram que a Gol infringiu o artigo 249 do Estatuto da Criança e do Adolescente, que pune quem descumprir "os deveres inerentes ao pátrio poder ou decorrente de tutela ou guarda".
A multa deverá ir para o Fundo dos Direitos da Criança e do Adolescente.

Companhia aérea
Por meio de sua assessoria, a Gol afirmou que está apurando o caso e se pronunciará em breve, o que não ocorreu até a conclusão desta edição. De acordo com o tribunal, a empresa alegou que a criança ficou sempre acompanhada por um membro da companhia e não foi levada para um hotel porque teria de ser acompanhada por um funcionário, o que "não seria recomendável".

 

 

Folha de São Paulo
24/01/2009

Voando com São Paulo
WALTER CENEVIVA

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Parece mais viável, por ser mais barato que um novo terminal,
aumentar as pistas do aeroporto de Congonhas
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NA VÉSPERA DO ANIVERSÁRIO da cidade, São Paulo é fonte de todos os assuntos em sua permanente mudança, mas há neles o risco da repetição, ano após ano. A inspiração para esta coluna veio de longe: a queda de um jato no rio Hudson, em Nova York. Daí o título que nos põe voando, para e desde São Paulo, nos rumos do futuro.

Aqui e em Nova York, sob os mesmos efeitos mutantes, um dos problemas permanentes é o da aviação comercial e da legislação aeronáutica, em face dos milhões de passageiros, dia e noite, com alegrias, dúvidas e receios, nas suas idas e vindas.

No âmbito legal, a lei nº 7.565/86, que editou o Código Brasileiro de Aeronáutica, é invocada porque consolidou um emaranhado de leis anteriores, substituídas sete ou oito vezes por outras normas desde os anos 60, até que consolidadas no código assinado pelo então presidente José Sarney. O código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o território brasileiro e à aviação em geral, completado por leis especiais, decretos e normas administrativas que versam a matéria, na qual a presença das agências reguladoras é permanente na mídia, com situações mais complexas em São Paulo e seus arredores.

O progresso material paulistano e as leis da aviação sofreram o influxo de dependência política do Rio de Janeiro, até 1960. Ali estava a capital da República, centralizando o poder político e a ligação aérea com o exterior, a contar dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont. Com a inauguração de Brasília, as linhas da aviação comercial aos poucos se acumularam em São Paulo, dos que viajavam profissionalmente e dos turistas, de e para todos os destinos. O mesmo se deu com o fluxo simultâneo da aviação executiva.

O polo industrial do sul-sudeste do Brasil congestionou voos na capital (aeroporto de Congonhas), em que até os espaços das companhias (os "slots") geram questões jurídicas e não jurídicas, com leis e regulamentos, na aplicação de novos controles técnicos e legais. Criado pela pressão da Força Aérea Brasileira, abriu-se o leque em Guarulhos (aeroporto de Cumbica). Aviões cargueiros passaram a descer em Campinas (aeroporto de Viracopos). Cada um desses núcleos assumiu o intenso processo de redistribuição dos trajetos.

Quando, mais recentemente, ocorreu o acidente com o Airbus da TAM, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, sentiu a necessidade política de mexer com todos os setores, querendo a descentralização da base aeroportuária. A crise econômica facilita a diminuição de voos e passageiros em Congonhas, mas a centralização ainda é forte, até pelas obras de sua adequação para movimento sempre maior de público.

Nos 73 anos desde que os primeiros aviões começaram a usar Congonhas, foi ininterrupta a transformação no chão (pistas, máquinas, instalações para o público) e no ar, com os jatos, nas leis e nos regulamentos e o imperativo das comunicações. Numa visão atual, estática e não jurídica, parece que a aviação brasileira continuará centrada na área de São Paulo-Guarulhos-Campinas. Mais renda "per capita", maior índice demográfico e grande população profissional são dados que dificultam mudanças radicais. Parece mais viável, por ser mais barato que um novo terminal, aumentar as pistas de Congonhas.

 

 

Jornal de Turismo
23 de Janeiro de 2009 17:12
Infraero defende lei para prevenir colisão de aviões com pássaros

O superintendente de Segurança Aeroportuária da Infraero, Abibe Ferreira, afirmou que a aprovação do Projeto de Lei 4464/04 vai fortalecer as ações de prevenção contra os incidentes aéreos causados por colisões com pássaros. A proposta, apresentada pelo deputado Deley (PSC-RJ), consolida em lei diversas normas sobre segurança aérea e estabelece penalidades para quem descumprir essas regras. Ela foi aprovada pela Câmara em dezembro e segue para votação no Senado.

Dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indicam a ocorrência de 550 colisões entre aves e aviões no Brasil em 2008. Já a Infraero contabiliza 219 incidentes desse tipo nos pousos e decolagens feitos nos 67 aeroportos controlados pela empresa.

"Ter uma lei específica é muito importante, porque dá mais rigor ao cumprimento das normas", destacou Abibe Ferreira. Atualmente, as medidas de prevenção contra a colisão de pássaros e aviões são reguladas por normativos, entre eles a Resolução 4/95 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

A resolução do Conama classifica como Área de Segurança Aeroportuária (Asa) o raio de 20 km para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento e de 13 km para os demais aeródromos. Nessas áreas, não são permitidas atividades consideradas "foco de atração" de pássaros, como matadouros, cortumes, culturas agrícolas e vazadouros de lixo.

O projeto aprovado pela Câmara detalha as regras de funcionamento dessa área de segurança e cria penalidades para quem desrespeitar as normas (como advertência, multa, suspensão de atividade, interdição de área ou estabelecimento e embargo de obras).

Acidente nos EUA

O debate sobre a segurança nas proximidades dos aeroportos foi reacendido pelo pouso forçado de um avião da US Airways no rio Hudson, em Nova Iorque, no último dia 15 de janeiro. Em depoimento ao Conselho Nacional de Segurança dos Transportes nos EUA, o piloto do avião disse que o pouso forçado foi motivado por uma pane nos motores, depois que pássaros cruzaram a rota da aeronave.

"Graças a Deus, não houve vítimas nos Estados Unidos, mas esse é um assunto que nós temos que tratar com a maior urgência", afirmou o deputado Deley. Ele alertou sobre a gravidade da situação nas grandes cidades do País, onde frequentemente há lixões próximos aos aeroportos. "Há locais no Brasil onde o perigo é iminente. Isso é uma tragédia anunciada", disse.

No Brasil, o incidente desse tipo considerado mais grave ocorreu em 1962, quando uma pessoa morreu depois de um avião militar chocar-se contra uma ave. O Cenipa, órgão ligado ao Ministério da Defesa, lembra ainda a perda de um caça F-5, em 1975, e um F-103, em 1986, por causa de colisão com pássaros.

Na maioria dos casos, as aves que se chocam contra os aviões são atraídas pela ocupação desordenada das áreas vizinhas aos aeroportos brasileiros e por deficiências na coleta, no tratamento e na destinação final do lixo sólido dos municípios. Com isso, há grande oferta de material orgânico, que atrai especialmente os urubus-da-cabeça-preta (Coragyps atratus), espécie que responde por 56% das colisões em que a espécie de ave pode ser identificada.

Uso de falcões

Para combater o problema, a Infraero realiza atividades que vão desde a poda do terreno até o uso de rojões, de cães farejadores e de falcões treinados especificamente para afastar outras aves do local.

O uso de falcões é aplicado desde o primeiro semestre de 2008 no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e deverá ser estendido neste ano para as cidades de Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. Na capital mineira, essa técnica foi responsável pela redução de 27% nos incidentes aéreos envolvendo aves.

Segundo Abibe Ferreira, o choque de uma ave de 2 kg contra um avião a 300 km por hora gera impacto equivalente a 6 toneladas. "É um risco calculado, porque o mais comum é essas aves atingirem uma turbina, e normalmente há outra turbina para garantir a segurança do voo", declarou.

Ainda assim, o prejuízo causado às empresas aéreas pelos incidentes ultrapassou os 5 milhões de dólares em 2005, segundo o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA).

 

 

Jornal de Turismo
23 de Janeiro de 2009 12:42h

Azul: promoção de passagem a preço de ônibus vai até dia 31

Ainda dá tempo para aproveitar os preços promocionais da Azul Linhas Aéreas Brasileiras e viajar de avião com tarifas até 36% mais baixas que o cobrado pelas empresas de ônibus para os mesmos trajetos. As passagens serão vendidas em até seis vezes sem juros. A promoção é válida para embarque até 27 de fevereiro, mas as compras precisam ser efetuadas até 31 de janeiro.

Nesta promoção, é possível ir de Curitiba para Campinas por apenas R$ 49 (por trecho para viagens de ida e volta) enquanto a passagem de ônibus custa aproximadamente R$ 55. A promoção destaca também a economia de tempo, uma viagem de avião entre Curitiba e Campinas leva uma hora, enquanto de ônibus são necessárias nove horas.

Outras tarifas competitivas a partir de Curitiba são: Curitiba-Salvador por R$ 239 contra os R$ 262,53 cobrados pelas empresas de ônibus (valor aproximado), Curitiba-Vitória por R$ 129 contra R$ 204 da tarifa de ônibus (valor aproximado), uma diferença de 36%, e Curitiba-Porto Alegre que sai por R$ 79 com a Azul e R$ 92,50 (valor aproximado), usando o transporte rodoviário. Em todos os casos, a tarifa da Azul é por trecho para viagens de ida e volta, com escala em Campinas, e economia de tempo significativa. São necessárias 37 horas e meia para ir de Curitiba a Salvador de ônibus, enquanto o trecho nas aeronaves da Azul pode ser feito em 3 horas e 25 minutos. De Curitiba a Porto Alegre, o transporte de ônibus consome 12 horas, contra três horas de avião.

Para Vitória, as ofertas são as seguintes: no vôo direto de Vitória para Campinas, as passagens da Azul estão com preços idênticos ao cobrado pelas empresas de ônibus, R$ 119, com a vantagem de oferecer a viagem em apenas uma hora e vinte e cinco minutos contra as 16 horas e 30 minutos consumidas pelo ônibus.

Para os demais destinos a partir de Vitória, o valor cobrado pela Azul é menor que o praticado pelo transporte rodoviário. De Vitória para Salvador, por exemplo, o bilhete custa R$ 159 (por trecho para viagens de ida e volta), enquanto as empresas de ônibus cobram aproximadamente R$ 207. Ou seja, uma diferença de 23%. De Vitória para Porto Alegre são R$ 209 na Azul (por trecho para viagens de ida e volta) contra R$ 241,91(valor aproximado) no transporte de ônibus. Quem for de Vitória para Curitiba vai pagar na Azul R$ 129 (por trecho para viagens de ida e volta), enquanto de ônibus precisaria de R$ 153,91 aproximadamente. Nestas três rotas, os vôos fazem escala em Campinas.

A partir de Vitória a economia de tempo é igualmente significativa: de Vitória a Porto Alegre são necessárias 33 horas de ônibus, enquanto de avião são apenas 3 horas e 25 minutos a bordo das aeronaves da Azul.

Os valores reduzidos são sujeitos a disponibilidade. As passagens aéreas podem ser compradas pelo site da empresa www.voeazul.com.br, através da central de atendimento 3003 2985 (3003 AZUL) ou nas principais agências de viagem.

 

 

Valor Econômico
23/01/2009

Absa, de Campinas, é multada nos EUA
Roberta Campassi, de São Paulo

As companhias aéreas El Al, de Israel, Lan Cargo, do Chile e Absa, do Brasil, vão pagar um total de US$ 124,7 milhões em multas nos Estados Unidos após terem admitido ser culpadas das acusações de formação de cartel para fixar preços de transporte de carga. A Absa, que está sediada em Campinas (SP) e tem entre seus sócios o grupo Lan, também é ré num processo semelhante que corre no Brasil.

As empresas agiram em conjunto para "suprimir e eliminar a concorrência ao fixar as tarifas de frete cobradas de consumidores em remessas aéreas internacionais, de e para os Estados Unidos", afirmam documentos da Justiça americana.

Um comunicado da Absa informa que a empresa brasileira, vai pagar multa de US$ 21 milhões em um prazo de cinco anos. A El Al pagará US$ 15,7 milhões e o resto do montante de US$ 124,7 milhões serão acertados pela Lan. A empresa chilena informou que já havia reservado US$ 75 milhões para fazer frente à multa.

As investigações nos Estados Unidos acerca de um cartel no transporte aéreo de cargas já envolveram diversas companhias, sendo que 12 delas e mais três pessoas físicas já admitiram culpa ou celebraram acordos. Juntas, as multas já acertadas somam US$ 1,275 bilhão. As maiores penalidades foram aplicadas a Air France-KLM (US$ 350 milhões), British Airways (US$ 300 milhões) e Korean Air Lines (US$ 300 milhões).

O Brasil investiga uma formação de cartel similar entre transportadoras de carga aérea desde o fim de 2006, na esteira dos inquéritos no exterior. Em abril de 2008, o Ministério da Justiça abriu um processo contra várias companhias - American Airlines, Air France-KLM, Swiss, Lufthansa Cargo, Deutsche Lufthansa, Absa, Alitalia, United Airlines e VarigLog - e mais 15 pessoas físicas.

À época, o presidente da Absa, Norberto Jochmann, considerava que "a probabilidade de o processo evoluir contra as companhias aéreas" era muito grande. Ontem, um diretor de uma das companhias investigadas aqui avaliou que o recente acordo firmado nos Estados Unidos "vai direcionar a conclusão do processo" no Brasil. Segundo ele, as companhias acusadas começaram a enviar suas defesas ao Ministério da Justiça em dezembro. (Com Bloomberg, de Washington)

 

 

Revista EXAME
22/01/2009

O pior já passou?
Perda de participação de mercado, queda de ocupação nos aviões e atrasos nos voos marcaram o ano de 2008 da Gol. A empresa diz que os principais problemas foram sanados - mas 2009 promete novos desafios

O ano de 2008 foi um período singular na história da Gol, a segunda maior companhia aérea brasileira. Nunca antes, desde a abertura de capital da empresa, em 2004, a companhia havia apresentado um desempenho tão ruim. Até então recordista em ganhos de participação de mercado, a Gol, pela primeira vez, perdeu espaço para os concorrentes. Seus aviões decolaram com mais poltronas vagas em comparação aos anos anteriores e ao desempenho da principal rival, a TAM - entre janeiro e dezembro, a ocupação da Gol foi 62%, ante 68% da TAM. Ao mesmo tempo, os custos, antes mantidos sob controle obsessivo, aumentaram em comparação ao ano anterior. Para piorar, a imagem da Gol sofreu dois importantes golpes no final do ano. Primeiro, o indiciamento do patriarca da família controladora da Gol, Constantino de Oliveira, o seu Nenê. Ele é acusado de ter sido o mandante de dois assassinatos ocorridos no Distrito Federal. O empresário nega envolvimento nos casos. Às vésperas do Natal, outra má notícia. No auge do movimento nos aeroportos, a Gol transformou-se em campeã de atrasos nos voos, com um índice de 32,5% em dezembro, ante a média do setor, 22%. Até o sistema de atendimento aos clientes da empresa entrou em parafuso naquele mês. Apesar do passado recente de confusões, a Gol acredita que o pior já passou. "O ano de 2008 foi de grandes transformações para a empresa devido à absorção da Varig, mas começamos 2009 com a maioria dos problemas resolvidos", diz Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marketing e serviços da Gol. "E os próximos resultados financeiros da empresa já vão refletir esse esforço."

A Gol ficou para trás

Alguns fatores sustentam as expectativas de Gargioni. Os resultados da empresa deverão ser beneficiados pela queda no preço do petróleo. Ao contrário da TAM, que negociou quase metade de seu combustível para 2009 antecipadamente, a um preço fixado em 106 dólares o barril, a Gol está praticamente livre desse tipo de contrato desde outubro e vai se beneficiar da baixa no preço do petróleo, cujo valor do barril caiu 74% desde julho. Em 2009, a empresa também deverá - finalmente - tirar proveito da integração entre as operações da Gol e da Varig. Só com a junção das duas malhas aéreas, a empresa espera diminuir seus custos em 6,6%. Segundo o banco Merrill Lynch, a economia total com sinergias pode chegar a 180 milhões de reais por ano. Quanto aos problemas com o atendimento de passageiros no fim do ano, a Gol também reagiu. Em dezembro, a empresa mais que dobrou o número de atendentes em seu call center e, em meados de janeiro, concluiu o processo de integração entre os sistemas de check-in da Gol e da Varig, o que deve evitar atrasos desnecessários.

Engana-se, porém, quem acredita que os desafios da Gol se encerram por aí. Segundo analistas, os próximos meses devem ser marcados pela desaceleração no crescimento do mercado de aviação, uma consequência do desaquecimento da economia brasileira. O que não se sabe, ainda, é o tamanho do estrago. No ano passado, o mercado doméstico de aviação cresceu 7,4%. A Gol, em uma visão otimista, estima que o crescimento nos próximos 12 meses será de 6%. Esse é um dado para lá de controverso. Os analistas do banco Credit Suisse, por exemplo, acreditam que não passará de 2%. Um cenário de escassez de passageiros é, evidentemente, ruim para as companhias aéreas - e pior ainda para a Gol. Isso porque a empresa está mais exposta a passageiros ocasionais, que viajam a lazer ou por motivos pessoais. Os executivos com passagens pagas por empresas, que viajam com maior frequência, representam 60% dos clientes da Gol, ante 75% dos da TAM. "Em momentos de crise, o primeiro passageiro a deixar de voar é aquele que viaja nas férias ou para visitar parentes", diz Stephen Trent, analista do Citi.

Apesar de não acreditar em uma forte desaceleração na demanda, a Gol reconhece que é vital atrair os passageiros que viajam a negócios. Com a reorganização da malha, a empresa aumentou a frequência de voos e melhorou o serviço da ponte aérea Rio-São Paulo, a rota mais rentável do Brasil. O programa de milhagem Smiles, herança da Varig, também já vale para os passageiros da Gol. O problema é que essas medidas são consideradas insuficientes pelos especialistas em aviação. O programa de milhagem, por exemplo, é pouco atrativo. "Os executivos juntam milhas para trocá-las por passagens para grandes destinos internacionais, coisa que a Gol não tem como oferecer", diz um executivo do setor. Voando apenas no Brasil e em alguns países da América do Sul, a empresa não tem como concorrer nesse quesito com a TAM, que oferece como destino cinco países da Europa e os Estados Unidos.

Além de enfrentar a acirrada disputa por passageiros com a TAM, a Gol sofre com outro problema grave: a perda de executivos. O ano de 2008 começou sem a presença do então vice-presidente técnico e figura-chave no processo de expansão da empresa, David Barioni Neto, que se tornou presidente da TAM em novembro de 2007. De imediato, Barioni levou com ele outros quatro executivos de alto escalão. Em junho, foi a vez de o diretor de TI da Gol, Paulo Nascimento, trocar a empresa pela Azul, companhia aérea do empresário David Neeleman que começou a operar em dezembro. E, no começo de junho, Richard Lark, então vice-presidente financeiro e principal interlocutor da Gol com os investidores, deixou a empresa. "A saída de executivos importantes em um momento tão delicado não foi nada positiva", diz Aquico Wen, diretor do fundo de investimento americano Legg Mason. Tanto que, em meados do ano passado, a Gol passou a estudar mudanças em sua estrutura. A primeira alternativa cogitada pela empresa foi a criação de um novo cargo - temporariamente chamado de COO (em inglês, chief operating officer) - intermediário entre o presidente da empresa, Constantino Júnior, e os vice-presidentes. O executivo seria uma espécie de braço direito de Constantino, que passaria a se dedicar mais a assuntos estratégicos. Seis executivos foram sondados para o cargo e um deles chegou a avançar nas negociações. O processo, porém, emperrou porque a própria Gol mudou de ideia e passou a procurar apenas um executivo para o posto deixado vago por Richard Lark. Oficialmente, a Gol admite apenas que busca um vice-presidente financeiro.

A Gol na bolsa

Em sua breve - e meteórica - trajetória, a Gol firmou-se como uma empresa enxuta, inovadora e eficiente. Criada em janeiro de 2001 dentro do modelo chamado baixo custo, baixa tarifa (low cost, low fare), a empresa cresceu graças a uma estratégia baseada em passagens baratas para pessoas que trocavam o ônibus pelo avião. No ano mais turbulento da Gol, até mesmo essa vantagem competitiva começou a ser arranhada. O aumento dos custos elevou o preço médio por quilômetro voado pago pelos passageiros, que recebe a denominação técnica de yield. Em 2008, o índice aumentou em todos os trimestres em comparação com o ano anterior. É a reversão de uma tendência observada desde a abertura de capital da empresa, quando o yield caiu ano após ano. "O aumento no preço do petróleo teve um peso importante na composição de custos. Mesmo assim, a companhia manteve sua política de oferecer as menores tarifas da indústria", diz em nota a empresa. Daqui para a frente, porém, deverá ficar cada vez mais difícil para a empresa manter essa posição. Com o início das operações da Azul, do criador da empresa low cost americana JetBlue, cujo modelo inspirou a própria Gol, a empresa da família Constantino passa a ter um potencial concorrente na área de tarifas agressivas. A competição extra não podia vir em momento mais inoportuno.

 

 

Revista EXAME
22/01/2009

Crise pode reduzir frota da Azul, diz presidente

A escassez de crédito no mercado internacional por causa da crise financeira mundial poderá reduzir a frota da Azul Linhas Aéreas prevista para 2009, de 16 aeronaves, admitiu nesta tarde o presidente executivo da empresa, Pedro Janot. O executivo, porém, não estimou qual seria a redução. Como alternativa, ele contou que está em fase final de negociação um empréstimo de US$ 50 milhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o financiamento de duas aeronaves da Embraer.

O BNDES confirmou que as negociações estão em estágio avançado e informou que só falta o pedido da Azul ser analisado pela diretoria da instituição. "Eu só posso diminuir (a frota para 2009). O que eu posso dizer é que a captação de financiamento está difícil", afirmou Janot. Segundo ele, até o final deste mês chegarão mais três jatos da Embraer, totalizando oito aviões na frota, com modelos 190 e 195, para pouco mais de 100 passageiros. As duas aeronaves que deverão ser financiadas pelo BNDES não estão nesta conta. Janot participou hoje da audiência pública realizada hoje na sede da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para discutir a liberação do Aeroporto Santos Dumont para voos diretos entre capitais.

O Santos Dumont só opera atualmente a ponte aérea e voos regionais. A Azul é favorável à liberação, pois pretende usar o aeroporto como seu principal centro de distribuição de voos. De acordo com o executivo, a Azul pretende voar do Santos Dumont para as principais capitais do País, como Belo Horizonte, São Paulo, Salvador e Brasília, além de cidades do interior paulista, como Ribeirão Preto e São José dos Campos. Janot também contou que a Azul já negocia sua adesão à aliança global de companhias aéreas SkyTeam, que conta entre as associadas com empresas como AirFrance/KLM, Continental e Delta Airlines. Segundo ele, esse seria um projeto para ser concluído em até três anos, quando a Azul tiver mais voos domésticos. A companhia também poderá fechar acordos bilaterais com as empresas que pertencem à SkyTeam.

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