Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Domingo, 22 de Outubro de 2017
19/08/2009

Notícias Anteriores

Jornal Avante de Portugal
19/08/2009

CT do Handling da TAP responsabiliza a administração
Fernando Pinto mentiu e muito
Publicamente e por via de um comunicado, a Comissão de Trabalhadores da Sociedade Portuguesa de Handling, do Grupo TAP acusou o administrador de ter proferido um rol de mentiras na entrevista televisiva que deu da semana passada.

Manifestando total solidariedade com todas as formas de luta decretadas pelas organizações sindicais e aceites pelos trabalhadores, a Comissão de Trabalhadores da Sociedade Portuguesa de Handling, SPdH, acusa mesmo Fernando Pinto de ser «mentiroso», designadamente por ter afirmado que, em 2008, na Groundforce, houve aumentos de 3 por cento.

Ao contrário do que afirmou o administrador proveniente da falida companhia de bandeira brasileira Varig, no ano passado, os trabalhadores da SPdH «abdicaram de aumentos salariais em 2008, em prol da viabilidade da empresa», informou a CT.

Tendo o administrador assumido que a SPdH cobra preços abaixo do custo dos serviços que presta, a CT também se manifestou indignada com o Governo e o INAC, por não regularem «um sector onde existem apenas duas empresas de capitais exclusivamente públicos».

Sobre a ameaça de greve anunciada na SPdH, para Setembro, a CT considera que Fernando Pinto devia antes era «pedir desculpa pela sua gestão e pela aposta na precarização dos contratos daqueles que permitiram à empresa ganhar 816 mil euros em 2008». sobre uma enunciada pelo administrador «politização da greve em ano de eleições», a CT pergunta porque é que Fernando Pinto não referiu «a politização da sua gestão, em ano de eleições, quando a administração já assumiu que, se dela dependesse, a SPdH já estaria fechada, mas o Governo não deixa, pelo menos até às legislativas».

Quanto a ter considerado que a greve «é uma declaração de guerra», a CT considera que «declaração de guerra» tem sido a provocada por sucessivas administrações, desde 2003, contra os trabalhadores, através de «constantes ameaças de falência/insolvência e da instabilidade laboral».

Considerando que «o problema real na SPdH (Groundforce) é Fernando Pinto», a CT justifica a acusação recordando como o administrador «começou por privatizar o handling para poder apresentar lucros em 2003», opção que agora considera ter sido um «erro de gestão», embora esteja, mesmo assim, a «insistir no erro, querendo a todo o custo encontrar “clientes” para essa compra», através da participação de um consórcio bancário para adquirir a Globália, «que nunca teve assento na administração nem sequer participação nos prejuízos», acusou a CT, recordando como, há cerca de três meses, Fernando Pinto afirmou pretender vender integralmente ou “às fatias” a SPdH, embora, na entrevista televisiva da semana passada tenha referido já não ter intenção de a vender, «em ano de eleições», acrescentou a CT.

Privatização adiada

O administrador é também acusado de ter omitido, na referida entrevista, a redução do capital social da SPdH, em Abril, de 8 milhões para 500 mil euros, «num claro prenúncio do que se está a congeminar» para depois das eleições, numa empresa que reduziu o tarifário em cerca de 20 por cento, nos últimos cinco anos, e perdeu uma quota de mercado de cerca de 15 por cento.

O comunicado de quatro páginas da CT revela muitas mais inverdades proferidas pelo administrador naquela entrevista, incluindo os dados que enunciou relativos aos prejuízos acumulados e reais previstos para este ano pela própria empresa e até os relativos ao número de trabalhadores no handling, que são cerca de 2300 efectivos, 300 contratados e cerca de 300 subcontratados, e não os 2000 enunciados por Fernando Pinto .

A CT também rejeita liminarmente a anunciada intenção de eliminar 50 por cento dos postos de trabalho na escala de Faro, adaptando trabalhadores «à margem do Acordo de Empresa» que, para a CT, «deve ser cumprido incondicionalmente».

Quanto à Portugália (PGA) o administrador «esqueceu-se de dizer que só com as greves é que foi possível chegar-se a um entendimento» do qual resultou um aumento salarial de 19 por cento para os trabalhadores de bordo e a assinatura de um Acordo de Empresa.

Salários imorais

«Imorais e estratosféricos» é como a Comissão de Trabalhadores da TAP classificou, num comunicado de dia 13, os salários atribuídos aos administradores da companhia aérea nacional de bandeira. A tomada de posição complementada por quadros com as grelhas salariais dos administradores surge depois de, no dia 5, a administração ter emitido uma «informação flash TAP» onde constam, segundo a CT, alguns dos «privilégios» dos administradores relativos a cartões de crédito, combustível, ajudas para alojamento e outras.

A estes dados onde é revelado o vencimento de 420 mil euros mensais de Fernando Pinto, a CT acrescentou mais alguns dados omissos naquela informação, como uma referida «excursão de trabalho de algumas dezenas de quadros a Belo Horizonte, onde estiveram uma semana, com tudo pago».

Salientando que o desempenho operacional da TAP é, actualmente, dos melhores de sempre», a CT considera que os «catastróficos» resultados de 2008 devem-se à estratégia da gestão na compra da empresa brasileira de manutenção de aeronaves VEM, à aquisição da Portugália quando esta estava à beira da falência, a péssima gestão da SPdH e ao «aumento desmesurado da oferta, impossível de ser compensado pela procura», medidas que foram agravadas com o encarecimento do combustível.

 

 

Ultimo Segundo
19/08/2009

40 anos depois, 1º presidente diz que não imaginava ver Embraer como líder mundial
Marina Morena Costa, repórter do Último Segundo

Há exatamente 40 anos, nascia a empresa que colocaria o Brasil no mapa da aviação mundial. Criada no dia 19 de agosto de 1969 pelo Decreto-Lei nº 770, a fabricante de aviões Embraer teve como seu primeiro diretor-superintendente (cargo equivalente à presidência) o engenheiro aeronáutico Ozires Silva, líder do grupo que projetou a criação da companhia então estatal. Em entrevista ao Último Segundo, Silva diz que a primeira diretoria não imaginava que a empresa atingiria o atual patamar, como terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder global nos aviões de até 120 passageiros.

Formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Silva dirigiu a Embraer desde a fundação até 1986. Mais tarde, voltou para a cadeira da presidência no período da privatização da empresa, entre 1991 e 1995. “[Após a privatização], a companhia esticou sua musculatura e entrou com força no mercado externo”, avalia.

Na avaliação de Silva, a crise financeira global atingiu a Embraer ao enxugar a demanda no mercado externo. “Mais de 40% das vendas da Embraer vão para os EUA”, destaca. Para o ex-presidente, a demissão de 4,2 mil funcionários foi uma forma de “reduzir custos”. “A companhia não estava respirando o clima brasileiro e sim o americano, o seu principal mercado.”

Silva também presidiu a Petrobras e a Varig e foi Ministro de Estado da Infra-Estrutura. Atualmente é reitor da Unimonte. Confira a entrevista:

O senhor acompanhou a trajetória da Embraer desde a sua fundação. Em 1969, era possível imaginar que ela se tornaria uma das maiores do mundo no setor?

Não imaginávamos. A Embraer foi criada como uma companhia estatal, porque não conseguimos capitalização privada. Era desejo do governo que ela não fosse estatal, mas ninguém topou financiar uma empresa de fabricação de aviões com projeto nacional.

Durante o período de estatal a empresa conseguiu ir bem, produziu vários aviões, conquistou 40 mercados no mundo. Começou com o Bandeirante [primeiro avião fabricado pela Embraer], passou para o Brasília, e depois tivemos bastante sucesso com o Tucano. Até que chegou o final da década de 80, houve a crise internacional do transporte aéreo, o congelamento das poupanças feito pelo governo Collor, o BNDES interrompeu o financiamento de aviões. A Embraer ficou sem condições de financiar aviões porque avião não se vende à vista. O resultado foi que o governo acabou concordando em privatizar a companhia.

Privatizada, ela ficou mais fácil de dirigir, com menos restrições do que uma estatal e mais competitiva. De qualquer forma a Embraer teve uma trajetória de sucesso, mas não imaginávamos que atingisse esse porte. O clima para investir no Brasil não é favorável, as condições legais são sempre muito complicadas.

“O governo não queria que a Embraer nascesse
estatal, mas ninguém topou financiar”

De que modo a privatização influiu na trajetória da Embraer?

As empresas estatais, tais como conhecemos, foram estabelecidas pelo governo da revolução [governo militar]. À medida que o tempo passa, nossa legislação tende a “acarunchar” [ficar velha] e o resultado para a Embraer foi uma crise no final da década de 80, quando o programa de privatização começou. O processo surgiu exatamente porque o governo se enrolou tanto na legislação que as empresas estatais perderam o poder de competição. A Embraer não foi exceção à regra, assim como a Vale do Rio Doce, a Usiminas e outras estatais que não conseguiram sobreviver sob administração governamental.

Evidentemente, a Embraer teve sucesso como empresa estatal, mas o sucesso foi se arrefecendo, por força de práticas administrativas que restringiam a operação da companhia e a deixavam sem flexibilidade para atuar em um mercado dinâmico como é o internacional. A Embraer tinha tudo para crescer: tecnologia, produtos, equipes competentes, mas era amarrada pela legislação. Com o advento da privatização, a mudança foi da água pro vinho. A companhia esticou sua musculatura e entrou com força no mercado externo.

Hoje, 96% da receita da Embraer vem de exportações. A companhia foi voltada para o mercado externo desde a sua concepção?

Nas décadas de 30, 40, 50 e até mesmo nos anos 60, a inflação era um negócio sério e o Brasil não era um país competitivo. Todas as empresas que surgiam se dedicavam prioritariamente ao mercado interno. Não tínhamos a menor condição de competir lá fora com a desenvoltura com que atuavam sobretudo as empresas francesas e americanas.

O caso da Embraer, no entanto, foi diferente, porque montamos o programa mercadológico de uma companhia internacional, conscientes de que a demanda brasileira não seria suficiente para justificar uma produção de aviões no Brasil. Precisávamos da demanda externa também. Foi por essa razão que nós não fizemos nenhum avião sob licença, produzimos aeronaves com tecnologia nacional.

“A demanda interna não justificava a produção
de aviões no Brasil. A demanda externa era necessária”

Nas crises de 1990 e de 2009 a empresa recorreu às demissões para se reestruturar – 4 mil pessoas no primeiro caso e mais 4,2 mil no mais recente. Há semelhanças entre esse dois momentos?

A semelhança existe. Nos dois casos a queda da demanda de aviões causou a crise. No caso da crise de 90, nós tivemos o crescimento da prática do terrorismo internacional nos aviões. Os aeroportos não estavam preparados para o nível de segurança que temos hoje. Houve uma quantidade enorme de ações terroristas, o que atemorizou os passageiros e, pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial, o tráfico aéreo internacional e doméstico foi derrubado. Com a demanda sumindo, o número de aviões comprados caiu e as fabricantes se viram em dificuldades.

Na década de 90, só a Boeing demitiu 70 mil pessoas. Foi uma crise muito séria. Aqui no Brasil não foi diferente, porque as vendas da Embraer caíram, e ainda tivemos agravantes: o governo Collor decretou o congelamento da poupança. Fez também uma reestruturação no sistema de financiamento à exportação que demorou três anos para ser concluído, e a Embraer ficou sem financiamento para vender lá fora. A Embraer passou o começo dos anos 90 numa dificuldade enorme.

Em 2008, a crise financeira mundial começou nos EUA. Mais de 40% das vendas da Embraer vão para os EUA. A companhia não estava respirando o clima brasileiro e sim o americano, o seu principal mercado. Essa influência vez com que ela tivesse que se ajustar, cortar custos. Entre o corte de custos, a companhia lamenta muito, mas precisou fazer corte de pessoal.

“Mais de 40% das vendas da Embraer vão
para os EUA, um dos países mais atingidos pela crise”

A aviação regional no Brasil ainda está em um patamar muito reduzido. Existe campo para desenvolvimento desse mercado por aqui?

O Brasil tem a mesma idade dos EUA, a mesma dimensão, e voa muito menos. No ano passado, nos EUA, o transporte aéreo transportou quase 900 milhões de passageiros. Nós transportamos 50 milhões de pessoas. Os EUA têm 280 mil aviões registrados. Aqui, temos 11 mil. Os números são muito díspares. Eu diria que o Brasil tem uma aviação muito menor do que a que ele precisa.

Por quê?

Atribuo esse fato às restrições governamentais. Nós não temos nenhuma lei que permita aeroportos públicos de administração privada. O setor privado não pode construir aeroportos. São Paulo precisa de um terceiro aeroporto e a iniciativa privada não pode construí-lo se quiser. Precisamos de uma desregulamentação do setor e admitir que a administração possa ser privada.

A Infraero não tem monopólio, administra 67 aeroportos. Mas os outros, em geral, são operados por prefeituras, e os privados são extremamente restritos. Nos EUA e na Europa é comum ter aeroportos privados. Não vejo por que o governo quer ficar em cima disso. Estamos diante de uma oportunidade incrível de crescimento. O avião é absolutamente necessário e traz de volta coisas muito importantes como tempo, segurança e conforto.

 

 

O Dia
19/08/2009

Para governador, Aeroporto Santos Dummont deve ser usado para voos regionais

Rio - Durante a inauguração da nova elevatória do Programa de Melhoria Ambiental da Lagoa Rodrigo de Freitas, na manhã desta quarta-feira, o governador Sérgio Cabral reafirmou que o Aeroporto Santos Dumont deve ser usado exclusivamente para a Ponte Aérea Rio-São Paulo, linha mais rentável do Brasil e da América Latina, e para voos regionais de cidades de pequeno porte e dentro do Estado do Rio de Janeiro.

"Não é nem por uma questão ambiental. É por uma questão econômica ou financeira para o Aeroporto do Galeão. Se um passageiro mora no Espírito Santo ou Belo Horizonte, onde não há voo direto para Nova Iorque, tem que optar por viajar por São Paulo ou pelo Rio. Tudo que o passageiro quer é chegar de Nova Iorque, desembargar no Rio de Janeiro e rapidamente fazer uma conexão num voo para sua cidade. No momento em que esses voos escasseiam por conta do aumento da frequência no Santos Dumont, haverá menos conexões. O mercado emissor Rio não é suficiente para a demanda necessária para a oferta de poltronas no avião internacional", explicou Cabral.

Página Principal