Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Sexta-Feira, 28 de Abril de 2017

18/12/2009

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O Estado de São Paulo
18/12/2009

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003
Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'
Bruno Tavares e Gabriel Brust, ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS

O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo.

Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.

As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.
Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação.

"Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião. As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.

CAUSA INDETERMINADA

Embora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima.

ROTAS BRASILEIRAS

12/11/2003 - Turbulência e erro de medição em voo SP-Paris

27/07/2006 - Indicação falha de velocidade em voo Lisboa-SP

10/09/2008 - Indicação falha de velocidade e perda de sistema eletrônico em um voo Lisboa-Rio

30/03/2009 - Medição falha de velocidade, perda de sistemas e de sustentação em voo SP-Paris

14/04/2009 - Acionamento de computador reserva em um voo entre São Paulo e Lisboa

16/04/2009 - Falha em computadores de voo Rio-Lisboa

21/05/2009 - Desconexão do piloto automático: voo Miami-SP

26/05/2009 - Desconexão do piloto e perda de sistemas em voo entre Rio e Paris

25/06/2009 - Indicação falha de velocidade em voo Natal-Lisboa

 

 

O Estado de São Paulo
18/12/2009

Cenipa pede norma e Anac ignora
FAB quer troca de sondas; agência diz que TAM já fez

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) contrariou recomendação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e deixou de emitir norma obrigando os operadores de Airbus no País a substituírem os sensores de velocidade (tubos pitot) de seus aviões. A agência argumenta que a autoridade de aviação europeia (Easa, na sigla em inglês) já divulgou a diretriz e, portanto, uma norma com o mesmo teor seria inócua. Militares do Cenipa, no entanto, consideram-na importante na legislação aeronáutica brasileira.

A Recomendação de Segurança Operacional (RSO) endereçada à Anac foi emitida em 13 de agosto deste ano. O texto chama a atenção para os "recorrentes" casos de "discrepâncias na indicação de velocidade nos modelos de aeronaves Airbus A330 e A340, enquanto voando em altitudes elevadas e dentro de condições meteorológicas adversas severas". E adverte que as investigações demonstraram que "aeronaves A330 e A340, equipadas com tubos de pitot da marca Thales Avionics aparentaram estar mais susceptíveis a apresentar problemas na indicação de velocidade do que os modelos de tubo da marca Goodrich".

O Cenipa explicava que, embora melhores, os novos sensores desenvolvidos pela Thales não apresentavam a "robustez" necessária para suportar a formação de gelo em grandes altitudes como o tubo de pitot da fabricante americana Goodrich. Por fim, a RSO sugeria à Anac que analisasse a conveniência de editar uma Diretriz de Aeronavegabilidade, ordenando substituição das sondas Thales por Goodrich.

A Anac argumenta que a TAM, única empresa regular do País a operar modelos da família Airbus, já efetuou, por conta própria, a substituição das sondas na frota de A330 e A340. Salienta ainda que, por se tratar de uma aeronave fabricada na França, ela deve estar adequada à legislação europeia - ou seja, tem de obedecer às normas da Easa. B.T.

 

 

O Estado de São Paulo
18/12/2009

Nova etapa da investigação vai custar R$ 25 mi
Escritório francês afirma que trabalhos serão decisivos;[br]buscas no Atlântico rastrearão caixa-preta e destroços

Os responsáveis pela investigação francesa afirmam que a terceira etapa de buscas do Airbus A330, que custará cerca de 10 milhões (R$ 25,47 milhões) e começará em fevereiro, será decisiva para avançar nas investigações da tragédia do voo 447 (Rio-Paris). "Um acidente normal, que dispõe de registros da caixa-preta, pode demandar até dois anos de investigação. Neste, como não temos os registros, é ainda mais complicado", defendeu-se Alain Bouillard, chefe da investigação no escritório francês (BEA).

As novas buscas nas águas do Atlântico não rastrearão apenas as caixas-pretas - para resgatá-las, aliás, será preciso mobilizar sondas automáticas, pequenos robôs de mergulho especialmente planejados para esse trabalho. Caso elas não sejam encontradas, a carcaça do avião poderá ser útil para os investigadores. No entanto, encontrar a carcaça também se revelou tarefa difícil, após as duas primeiras etapas de pesquisa, que compreenderam 22 mil quilômetros quadrados. A operação contará agora com um grupo de órgãos de pesquisa multinacional para tentar estudar e estabelecer uma área de busca. Estão previstos inicialmente dois meses de operação.
O BEA também procura o auxílio de uma empresa especializada em rastrear o fundo do mar, sobretudo áreas com mais de 4 mil metros de profundidade. Um dos principais complicadores da busca pela carcaça, segundo os especialistas, é o solo extremamente irregular do Oceano Atlântico naquela região, apresentando grandes diferenças de profundidade.

Uma das dificuldades está em estabelecer o local exato da queda do Air France. Até o último ponto de reporte de posição transmitido automaticamente pelas mensagens eletrônicas Acars não ocorreu desvio maior que 1 milha náutica na rota prevista para o avião. Uma eventual alteração da rota, segundo as investigações, só pode ter ocorrido nos últimos cinco minutos de voo.

IMPORTÂNCIA

Sem as caixas-pretas, investigadores podem nunca conseguir determinar o que ocorreu com o Airbus A330. A segunda e mais recente busca pelos materiais foi encerrada em agosto. A nova pesquisa terá o apoio da Marinha dos Estados Unidos e da National Transportation Safety Board (NTSB), organização americana independente que é indicada pelo Congresso para investigar acidentes na aviação civil dos EUA. Também participarão especialistas de Reino Unido, Alemanha, Rússia e Brasil, além de companhias privadas.

John Clemes, que perdeu um irmão no acidente, critica o fato de os investigadores não terem contratado, em novembro, especialistas para determinar qual trecho do mar será vasculhado na próxima busca. Ele, ressalta, porém, a transparência das autoridades no caso (veja abaixo). Familiares brasileiros das vítimas já reclamaram que não recebiam informações suficientes sobre essa parte da investigação.

Robert Soulas, que perdeu a filha e o genro na tragédia do 447, e faz parte de uma associação que representa familiares de 54 das vítimas, questionou o tempo que vem sendo gasto na definição das buscas. Para ele, a investigação do BEA está atrasada nas buscas pelos destroços, capitaneada por Jean-Paul Troadec, que substituiu Paul-Louis Arslanian em outubro como chefe do órgão francês. "Por que estamos esperando tanto?", questionou Soulas. "Quanto mais esperamos mais fica provável que as caixas-pretas se deteriorem."

 

 

O Estado de São Paulo
18/12/2009

Franceses querem mudanças na caixa-preta
Objetivo é garantir acesso às informações do voo mesmo quando aparelho se perder ou ficar danificado
GABRIEL BRUST e BRUNO TAVARES, PARIS

O escritório francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA) recomendou ontem mudanças urgentes na concepção das caixas-pretas dos aviões utilizados em voos comerciais. As propostas têm um único objetivo: permitir que os investigadores tenham acesso aos parâmetros básicos do avião mesmo quando os gravadores de voz e de dados não puderem ser acessados - seja porque se perderam ou porque estejam danificados.

À agência europeia Easa ( na sigla em inglês), os peritos franceses sugerem que seja ampliado de 30 para 90 dias o período de transmissão do sinal eletrônico emitido pelas caixas-pretas instaladas em aviões comerciais que cruzem oceanos. Também pedem estudos para tornar mandatória a transmissão via satélite de dados básicos sobre o funcionamento do avião, como velocidade, altitude e posição. Embora o voo 447 tenha emitido mensagens automáticas para a sede da Air France, as informações se mostraram insuficientes para, sozinhas, elucidarem o acidente.

O BEA pediu ainda uma melhor caracterização da composição das massas de nuvens em altitudes elevadas e sua relação com a certificação dos sensores de velocidade das aeronaves. As medidas, no entanto, não foram totalmente aceitas, nem por pilotos nem por famílias. Para associações de pilotos, são tímidas (veja ao lado). "Estas recomendações podem levar até 90 dias para ter qualquer efeito. É muito tempo", afirmou Robert Soulas, secretário da Associação de Solidariedade AF447. O BEA lembrou que o fabricante Airbus recomendou a substituição dos sensores de velocidade (tubos de Pitot) nos modelos A330 e A340, e que várias empresas, incluindo a Air France, haviam seguido o conselho.

NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE

Em dois anos, o governo brasileiro espera monitorar totalmente o trânsito sobre o Atlântico de aviões comerciais, no trajeto América do Sul-Europa - a mesma região em que aconteceu o desastre do voo 447 da Air France. A revelação foi feita em setembro, em Paris, pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim.

Um novo sistema de radares, com transmissão de dados via satélite, completaria o monitoramento do espaço aéreo que hoje - como nos anos 40 - ainda é feito basicamente por rádio. Em lugar do vazio, o corredor de aviação civil entre Natal e Salvador, no Brasil, e a Europa será feito por meio do sistema CNS/ATN (Comunicação, Navegação e Vigilância/Gestão do Tráfego Aéreo), já adotado em rotas entre os Estados Unidos e a Europa. Além de permitir o monitoramento online do voo, o novo sistema deve eliminar problemas recorrentes na aviação, como a dificuldade de compreensão da língua inglesa falada por tripulações e controladores de voo ao redor do mundo.

A dificuldade ganhou destaque durante as investigações sobre a colisão entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que deixou 154 mortos em setembro de 2006. Os pilotos americanos argumentavam que não saíram do nível de voo, pois haviam entendido que deveriam seguir na mesma altitude até Manaus. O controlador brasileiro afirma que passou as instruções como determinam as normas brasileiras. Essa incompreensão acabou contribuindo para o choque.

 

 

O Estado de São Paulo
18/12/2009

Parentes esperam mais informações
Enquanto isso, sindicato de pilotos criticou as recomendações do BEA
GABRIEL BRUST, PARIS

O grupo de famílias que enfrentou a primeira neve do outono em Paris para se dirigir ao Aeroporto de Le Bourget e receber os resultados do relatório do BEA saiu do encontro menos insatisfeita. "Nós compreendemos que um acidente como este não terá conclusões em apenas seis meses. E acho que ficou claro que agora há boa vontade dos investigadores em nos manter informados", afirmou John Clemes. Para contornar as críticas, segundo as quais não estavam procedendo claramente, os investigadores do BEA prometeram reuniões semanais com os parentes quando houver o reinício das buscas.

As principais críticas ao relatório foram em relação às recomendações de segurança, consideradas muito tímidas. Segundo o piloto Gérard Arnoux, presidente do sindicato dos pilotos da Air France, os dois pontos que mereciam recomendação expressa foram ignorados pelo relatório.

O primeiro seria a instalação de sistemas ADS-B, que já seriam usados no Oceano Pacífico e permitiriam corrigir os "buracos de comunicação" no Atlânico. O segundo, a adoção de mapas de satélite meteorológico, instrumento que permitiria um preparo maior para os contratempos do clima. "É inacreditável que não tenham se manifestado sobre isso. Os aviões continuarão voando nestas condições atuais", protestou Arnoux. O chefe de investigação, Alain Bouillard, porém, rebateu de forma taxativa: "Não temos um cenário que exija essas recomendações."

REPERCUSSÃO INTERNACIONAL

Le Monde

O jornal destacou em seu site que as causas do acidente com o voo 447 são ainda desconhecidas, segundo relatório do BEA, responsável pela investigação da tragédia. De acordo com o relatório, é impossível compreender as causas e as circunstâncias do acidente na ausência das caixas-pretas. Entretanto, disse o jornal, o BEA recomendou que sejam reavaliados os critérios de certificação das sondas que medem a velocidade dos aviões durante o voo fabricadas pela empresa Thales.

Le Figaro.fr

Le Figaro destacou que mais de seis meses depois da queda do voo Rio-Paris, as causas do desastre que deixou 228 mortos ainda são indeterminadas. O jornal informou em seu site o fato de os organismos de segurança de voo europeu e americano terem determinado a substituição das sondas de velocidade dos Airbus A330 e A340 fabricadas pela empresa Thales. Mas, apesar disso, os investigadores franceses do caso se recusam a apontar as sondas como causa concreta do acidente.

BBC

Na editoria de Mundo, o portal da BBC trouxe a divulgação do relatório "inconclusivo" do BEA entre as notícias do dia sobre a Europa. O site britânico destacou a orientação para reavaliação dos certificados dos sensores de velocidade, embora os investigadores ainda não tenham chegado a uma conclusão sobre a causa do acidente. A BBC destaca que o computador de bordo recebeu informações inconstantes sobre a velocidade da aeronave, o que poderia ser um fator do acidente.

El Pais

O jornal espanhol deu destaque à divulgação do relatório do BEA sobre o acidente do voo AF 447 na editoria de Internacional de seu portal. O diário afirmou que o documento coloca em xeque a confiabilidade dos sensores de velocidade dos aviões A330 e que os investigadores recomendaram a troca dos critérios de certificação dos pitots porque eles não são adequados para voos de grande altitude. El País ressaltou que o acidente segue sem esclarecimento das causas.

New York Times

O portal do diário americano informou que o relatório do BEA sobre o acidente do voo AF 447 propõe mudanças nas caixas-pretas dos aviões para prolongar a emissão de sinais de alerta, uma vez que os equipamentos do Airbus A330 até hoje não foram encontrados. O jornal The New York Times ressaltou que as buscas pela caixa-preta e pelos destroços serão retomadas em fevereiro. O portal relatou a decepção de familiares com o resultado inconclusivo das investigações.

CNN

A CNN, em seu portal, anunciou a permanência do mistério sobre as causas do acidente do voo AF 447. Os investigadores do BEA ainda não esclareceram as causas e as circunstâncias da queda do Airbus no Oceano Atlântico. O site destacou que máscaras de oxigênio não foram encontradas, indicando que a cabine não se despressurizou durante a queda. A CNN informou também que uma equipe internacional vai retomar as buscas pela caixa-preta e por destroços em fevereiro de 2010.

 

 

O Estado de São Paulo
18/12/2009

Justiça proíbe greve na British Airways

A British Airways (BA) obteve da Corte Suprema do Reino Unido uma ordem judicial que proíbe a greve que a tripulação da companhia planejava para o Natal e Ano Novo. "Estamos muito satisfeitos por nossos consumidores de que a ameaça de greve no Natal tenha sido proibida pelo tribunal", afirmou a companhia em comunicado. Na segunda-feira, funcionários de tripulação da BA votaram em favor de uma greve contra a tentativa da empresa de reorganizar suas operações. "Esperamos que o Unite (sindicato britânico) use essa oportunidade para refletir antes de decidir seus próximos passos", disse a companhia.

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