Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 13 de Dezembro de 2017
17/09/2009

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Site Presstur
17/09/2009

Fernando Pinto responde a críticas do SPAC à política de expansão da TAP
Rotas do Brasil têm “significativa contribuição positiva para o resultado da rede” - garante o CEO da companhia

As linhas do Brasil têm gerado “uma significativa contribuição positiva para o resultado da rede”, escreve o CEO da TAP, Fernando Pinto, numa carta ao pessoal navegante técnico (pilotos) a que o PressTUR teve acesso na qual desmente considerações e dados que tinham sido apresentados pelo SPAC ao acusá-lo de ser responsável pelo “descalabro financeiro” da companhia.

Nesse comunicado, o SPAC centrava parte substancial das críticas ao que apelidava de expansão “insustentável” e assente em “mercados deficitários”, especificando as novas linhas de Brasília e Belo Horizonte, que dizia terem “tarifas que não cobrem os custos variáveis (margem bruta negativa)”, e o conjunto dos voos do Brasil, sobre os quais apresentava números que indicavam serem deficitárias (clique para ler: SPAC faz forte ataque à gestão de Fernando Pinto que responsabiliza por “descalabro financeiro”).

“Sem querer mostrar números apenas para impressionar, gostava de corrigir a informação divulgada pelo SPAC, cuja origem desconheço”, começa por dizer Fernando Pinto acerca deste tema, avançando alguns dados até agora mantidos em sigilo pela companhia.

Em relação às linhas de Brasília e Belo Horizonte, Fernando Pinto escreve que em conjunto de Janeiro a Julho tiveram “uma margem de contribuição positiva de 11,6 milhões de euros”.

Quanto ao conjunto das redes do Brasil, o CEO da TAP escreve que o custo unitário (por ASK = lugar x quilómetro) foi de 3,632 cêntimos de euro, “e não 8,3 conforme menciona o SPAC” e a receita unitária (por ASK = lugar x quilómetro) foi de 5,368, “este coincidente com o do SPAC”, concluindo que têm “uma significativa contribuição positiva para o resultado da rede”.

“As operações em África e os demais novos destinos também apresentam contribuição positiva para o resultado operacional. Linhas que não apresentem estas condições são simplesmente canceladas, como ocorreu no passado com Dublin”, acrescenta Fernando Pinto, que antes salienta que “os resultados confirmam o acerto das decisões” e rebate as críticas do SPAC garantindo que o crescimento da TAP é “consistente e sustentado”.

Fernando Pinto admite, como em ocasiões anteriores, que o aeroporto de Lisboa “não é o mais indicado” para um hub, como o que a companhia tem montado, mas, acrescenta, “com um mercado próprio de cerca de 10 milhões de habitantes e uma das mais baixas rendas per capita da Europa, não existe outra alternativa estratégica senão a busca de tráfego em outros mercados, o que felizmente temos vindo a conseguir com sucesso”.

E mais especificamente em relação à crítica feita pelo SPAC de que a expansão tinha sido feita em contra-ciclo, Fernando Pinto contrapõe que “a expansão da frota coincidiu com a oportunidade de ocuparmos o espaço deixado pelo desaparecimento da Varig do cenário internacional e da possibilidade de expansão em novos mercados e aumento de frequências em África”.

“Apesar de sabido que, a exemplo da economia, o transporte aéreo apresenta ciclos na sua actividade é muito difícil identificar com a devida antecedência o momento em que irão ocorrer. Por outro lado, a falta de capacidade para reagir a oportunidades de mercado pode representar imensa perda, não mais recuperável no tempo”, salienta ainda o CEO da TAP.

Fernando Pinto também se detém na carta a contestar o que o comunicado do SPAC diz serem “os erros de gestão do Eng. Fernando Pinto”, porque, segundo o Sindicato, “ao contrário do que tem sido difundido, a indústria na Europa apresentou um lucro agregado de 400 milhões de euros, em 2008, conforme estatísticas da IATA” e “se não fossem os prejuízos da TAP, o lucro da indústria quase que duplicaria”.

“A IATA claramente indica que o resultado mencionado, além de provisório, não levava em consideração os efeitos do chamado “mark to market” dos programas de hedging do combustível bem como efeitos resultantes de eventuais programas de reestruturação, ambos com reflexo obrigatório no balanço oficial das empresas”, começa por contrapor Fernando Pinto, que afirma de seguida:

“Considerando estes efeitos, os números finais e definitivos dos balanços demonstram que as transportadoras europeias tiveram em 2009, segundo a mesma fonte, um prejuízo de USD 1.931 M, destacando-se num extremo a Lufthansa com lucro de USD 911 M e, no outro, a SAS e o Grupo Air France / KLM, com prejuízos de USD 930 e 883 M, respectivamente”.

No mesmo passo, Fernando Pinto considera ter respondido às críticas sobre a TAP não ter tido hedging no ano passado.

“O SPAC acusa a TAP da ausência ou deficiência dos programas de hedging. Ora, devido a estes programas, o conjunto das empresas europeias sofreu um impacto negativo da ordem de 2,3 mil milhões de dólares”, escreve o CEO da TAP, que diz ainda que “analisada a diferença entre os resultados finais de balanço e os apresentados pelo SPAC onde o factor “mark to market” do hedging dos combustíveis é expurgado, facilmente se demonstra a controvérsia existente sobre o assunto”.

 

 

Site Presstur
17/09/2009

“A TAP não é uma empresa de ‘vão de escada’”

“Afirmação caluniosa” a “ser tratada no foro específico” é como Fernando Pinto classifica a acusação no comunicado do SPAC de que se prepara “para diferir custos relativos a 2009 para exercícios subsequentes e antecipar receitas para camuflar o descalabro da gestão e continuar a receber prémios de gestão indevidos”.

“A TAP não é uma empresa de ‘vão de escada’”, contrapõe Fernando Pinto, que também considera ser “impensável” que numa empresa com o nível de controlo de gestão como aquele que tem a TAP “possam os gestores a seu bel-prazer manipular os resultados”.

A TAP, salienta o seu CEO, “é oficialmente auditada em diversas instâncias: Auditoria Externa por empresa independente; Revisor Oficial de Contas; Comissão de Auditoria do Conselho Geral e de Supervisão; Inspecção-Geral de Finanças; Tribunal de Contas, para além da Parpública e da Tutela”.

No mesmo passo, Fernando Pinto refere-se aos prémios de gestão, observando que não só nunca fez segredo como “foi amplamente divulgado pelo Governo que o contrato dos administradores da TAP, a exemplo das demais empresas públicas, estipula como remuneração uma parcela fixa e uma parcela variável, dependente do cumprimento de vários objectivos, entre os quais o resultado líquido”.

Fernando Pinto rebate ainda na carta as apreciações que o SPAC faz sobre as aquisições da PGA e da VEM.

“A PGA foi comprada sem dívidas, inclusive as relativas a aviões” e “é patente o contributo que aportou à rede TAP, sendo que parte considerável dos passageiros por ela transportados prossegue além Lisboa em outros voos da rede TAP”, escreve Fernando Pinto que afirma ainda que “sem esta aquisição não seria possível o acesso da TAP a estes mercados”.

O gestor escreve ainda que, “economicamente, [a PGA] apresenta uma situação de equilíbrio” e diz-se chocado com “a insensibilidade social do SPAC, ao desvalorizar o facto de a aquisição da PGA ter permitido salvar 500 postos de trabalho, 150 dos quais de pilotos”.

Quanto à VEM, Fernando Pinto contrapõe que foi “um investimento estratégico, necessário para expandir as nossas actividades de Manutenção, que por total falta de espaço chegou a recusar mais de 60 aviões / ano” e que “a internacionalização da TAP é uma directriz estratégica a ser perseguida”.

“Informo que a empresa teve recentemente o seu endividamento reduzido em cerca de 40%, através de um programa do governo brasileiro de apoio às empresas”, acrescenta ainda sobre a VEM.

 

 

Site Presstur
17/09/2009

Fernando Pinto invoca que “é legítimo o desejo dos pilotos verem os seus salários corrigidos”, mas, acrescenta, “a verdade não pode ser distorcida”.

Aliás, o CEO da TAP reforça essa ideia a finalizar a carta, quando afirma que não pode abdicar do “dever de informar correctamente” e que “o importante, neste momento, é transmitir que estão a ser divulgadas informações imprecisas, as quais, acredito, possam explicar em parte uma tomada de decisão tão radical como a que levou à declaração de greve”.

A carta de Fernando Pinto ao pessoal navegante técnico da TAP a que o PressTUR teve acesso, com cinco páginas, rebate ponto a ponto o comunicado divulgado pelo SPAC a anunciar que a Direcção foi mandata para convocar greve para os dias 24 e 25 de Setembro, quer nos aspectos relacionados com negociações sobre reivindicações dos pilotos quer sobre as considerações que o sindicato fez sobre a gestão da empresa.

A primeira parte da carta é sobre o que Fernando Pinto classifica como “um crescente deteriorar no relacionamento institucional com o SPAC”, especificando que se refere a “cartas e comunicados cada vez mais agressivos, diria até ofensivos, não condizentes com a forma de tratamento e a ética que deve reger a relação entre um Sindicato e a Administração da empresa que emprega o maior número dos seus associados”.

“Tal postura em nada concorre para criar um ambiente sadio de negociação”, escreve ainda Fernando Pinto que deixa entender ter havido uma mudança de atitude da parte do sindicato.

“Lembrei-me das inúmeras discussões com anteriores Direcções do SPAC, sempre a analisar e procurar, em conjunto, soluções viáveis de equilíbrio, num ambiente de respeito mútuo e atitudes produtivas, onde cada uma das partes reconhecia os problemas e limitações da outra. Sem dúvida vivemos outros tempos…”, escreve.

O CEO da TAP faz então uma resenha da evolução das conversações, remontando, como o SPAC, a finais de 2008, mas evidenciando que se houve abertura negocial foi por parte da companhia e se houve atraso nas negociações foi da responsabilidade do Sindicato.

“Em Novembro de 2008, já com o problema das reformas [criado pela decisão governamental de alterar a idade da reforma] devidamente encaminhado, o SPAC, vindo ao encontro da proposta inicial da TAP, apresentou diversas considerações sobre o AE, possibilidades que iriam permitir a criação e a repartição do valor negocial resultante. A TAP manifestou a sua total abertura para discutir o assunto, porém o SPAC afirmou na ocasião estar ainda a concluir algumas análises sobre fadiga, a cargo do seu Assessor Económico e que, tão logo concluídas, voltaria a contactar a Empresa”, começa por dizer Fernando Pinto, acrescentando que “tal realmente ocorreu, mas só em Julho de 2008, oito meses depois, em momento menos oportuno, quando passa a exigir da Empresa uma pronta resposta face à “tensão e mal-estar” dos Pilotos”.

Além desse aspecto, Fernando Pinto também destaca a passagem do comunicado do SPAC na qual o Sindicato diz ser seu objectivo “aumentar a eficiência da utilização dos Pilotos e melhorar as operações de voo da Empresa, permitindo a criação e a repartição do valor gerado para a TAP e que “este é o mecanismo racional de satisfação simultânea das necessidades dos Pilotos e da TAP, dando uma resposta à mesma crise que o Eng. Fernando Pinto tanto tem invocado para justificar os sucessivos resultados negativos que infligiu à empresa”.

Ora, contrapõe Fernando Pinto, “foi a TAP que propôs este mecanismo, em Agosto de 2008, e reiterou sua posição na mencionada reunião com o SPAC em Novembro último”.

O CEO da TAP, além de rebater esse ponto, escreve também que o Memorando entregue pelo SPAC em 3 de Setembro “não condiz” com essa postura anunciada pelo Sindicato.

Diz Fernando Pinto que o SPAC “simplesmente apresenta um pedido de revisão salarial, com impacto anual de cerca de 11,5 M € nos custos da empresa sujeitando outras discussões à aceitação deste pedido” e acrescenta que “é necessário entender que as discussões sobre tabelas salariais e normas de trabalho devem ocorrer em paralelo, pois existe um relacionamento directo entre elas, sendo inviável para a empresa aceitar uma tabela salarial e depois discutir a quantidade de trabalho a que ela se refere”.

Outro ponto em que o CEO da TAP se detém é o da produtividade dos pilotos, que reconhece ter aumentado, acrescentando que foi assim também da parte dos demais trabalhadores do grupo e que essa é a realidade de todo o sector da aviação a nível mundial.

“Como se observa, o aumento de produtividade não é uma exclusividade dos trabalhadores da TAP, mas um dos factores indispensáveis para a sobrevivência das empresas”, escreve Fernando Pinto depois de citar a IATA, que na sua revista escreve que na última década a produtividade laboral do sector melhorou 71%, a eficiência em consumo de energia subiu 20% e a taxa média de ocupação aumentou sete pontos percentuais.

Fernando Pinto, por outro lado, faz notar que quando da assinatura do Acordo de Empresa dos pilotos em 1999 o Sindicato dizia que “se bem gerido, iria permitir um substancial aumento de produtividade”, sublinhando que “é a este ponto que o comunicado do SPAC se refere ao mencionar um aumento de 10% na produtividade em termos de horas voadas”.

Já quanto a outros rácios de produtividade, designadamente por lugar x quilómetro e por vendas, o CEO da TAP defende na carta que “servem apenas como um mero exercício numérico, pois em nada reflectem a produtividade dos Pilotos”.

“Se ao invés de apenas duas classes os nossos aviões de longo curso passassem a ter três, o número total de lugares seria menor, gerando em consequência menos PKO’s. Seria lícito dizer que efectuando exactamente os mesmos voos os Pilotos teriam menos produtividade? Ou teriam mais produtividade se, ao invés de voarem A319, passassem a voar apenas A320?”, contrapõe Fernando Pinto.

O CEO da TAP também explica na carta porque o pessoal navegante técnico e de cabina ficou de fora da distribuição de prémios, uma questão em que diz reconhecer-lhes “alguma razão”.

Fernando Pinto diz que por os resultados serem baixos “o montante máximo disponível [para prémios] foi sempre muito aquém do desejável”, o que colocou à Administração a “opção difícil” de incluir o pessoal navegante, tornando o valor unitário “ainda mais irrisório”, uma vez que o seu nível salarial médio é cerca de três vezes superior à média, ou distribuir apenas ao pessoal de terra, para assim poder ter “algum significado face à remuneração recebida”.

Foi esta a opção, mas salienta Fernando Pinto, é uma dos “preceitos” da sua Administração “a implementação de um factor de remuneração variável em função dos resultados alcançados” e é sua expectativa, “que em próximos anos os valores resultantes sejam de monta a podermos estender a todos trabalhadores, independente de categoria profissional”.

 

 

Site Aviação Brasil
17/09/2009

Manutenção de aviões comerciais no Brasil já causa grandes disputas
O mercado de manutenção de aeronaves comerciais no Brasil está crescendo. Com a expansão da frota brasileira as empresas especializadas de manutenção e reparos de aeronaves e interiores acirraram a disputa por novos clientes e capacitações.

Anos atrás a Varig utilizava seu parque de manutenção para prestação de serviços a terceiros, além da frota da extinta companhia aérea. O legado da VEM - Varig Engenharia e Manutenção foi absorvido pela TAP Manutenção e Engenharia Brasil. A TAP M&E Brasil está instalada em dois grandes centros de manutenção, localizados no Rio de Janeiro e em Porto AlegreO maior hangar da América Latina, um dos cinco maiores do mundo, está instalado na Área Industrial da TAP M&E Brasil, junto ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (GIG). Tem uma área total de 250 mil m², com 180 mil m² de área construída – o que inclui diversas oficinas especializadas e os 14.500m² do hangar. Sua capacidade é de abrigar quatro aviões widebody, simultaneamente. Com cinco hangares instalados junto ao Aeroporto Internacional de Porto Alegre, conta ainda com o mais bem equipado complexo de oficinas especializadas da América Latina. Sua área total é de 140 mil m², sendo 55 mil m² de área construída – 12.500 m² nos hangares, cuja capacidade é de uma aeronave widebody e cinco narrowbody, simultaneamente, e o restante no maior parque de oficinas aeronáuticas da América Latina. É nesta base que estão sendo feitas as conversões de Boeing 767, de passageiro para cargueiro.

Uma grande concorrente da TAPME é a TAM, com seu parque de manutenção em São Carlos, interior de São Paulo. A oficina foi construída inicialmente para prestar manutenção a frota de Fokker 100 da companhia e num curto espaço de tempo já possuía outras certificações capazes para prestar atendimento a frota de jatos Airbus e componentes de Boeing. Instalado em área própria de 4,6 milhões de metros quadrados, o complexo da TAM em São Carlos abriga hangares para manutenção de aeronaves e oficinas com capacidade para revisão de mais de 2 mil componentes aeronáuticos - de computadores de navegação a trem de pouso.

Em 2010 a GOL deve entrar nesta disputa acirrada pois já possui 17.500 m2 de um ceentro de manutenção construído no Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Esta área deverá ter uma área total de 45.600 m2 reservada a trabalhos de manutenção e apoio. O pátio, que atualmente tem 27.000 m2, será expandido para 47.000 m2. Assim, haverá 107.220 m² de área útil distribuída em dois hangares. A Gol deverá receber a homologação do Federal Aviation Administration (FAA), agência responsável pela regulação da aviação civil nos Estados Unidos, no final de 2010, quando o grupo terá a opção de realizar manutenção para empresas estrangeiras.

Além disso temos os serviços de manutenção da Total, em Belo Horizonte, atendendo a frota de aeronaves ATR, e a Embraer com seu centro de serviços, com instalações de 4.500 m2 e pessoal altamente qualificado. O Centro é homologado pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos e pela European Aviation Safety Agency (EASA) da União Européia, sob os regulamentos RBHA 145 do DAC e Part 145 da FAA e EASA, para serviços de manutenção de aeronaves Embraer modelos EMB 110 Bandeirante, EMB 120 Brasília, EMB 121 Xingu, Embraer 170/175/190/195 e ERJ 135/140/145.

Segue abaixo um resumo atualizado das certificações das empresas brasileiras por órgão certificador e aeronave:

Agência Nacional de Aviação Civil – Brasil
Boeing 727: TAP ME& Brasil
Boeing 737: TAP ME& Brasil
Boeing 737NG: TAP ME& Brasil, GOL (Somente ao final de 2010)
Boeing 747: TAP ME& Brasil
Boeing 757: TAP ME& Brasil
Boeing 767: TAP ME& Brasil
Boeing 777: TAP ME& Brasil
Douglas DC10: TAP ME& Brasil
McDonnell Douglas MD-11: TAP ME& Brasil
Airbus A300-600: TAP ME& Brasil
Airbus A310: TAP ME& Brasil
Airbus A319: TAM
Airbus A320: TAM
Airbus A321: TAM
Airbus A330: TAM e TAP ME& Brasil
Airbus A340: TAP ME& Brasil
Embraer 110: Embraer
Embraer 120: Embraer
Embraer 121: Embraer
Embraer ERJ 135/140/145: Embraer
Embraer 170/175/190/195: Embraer
Fokker-50: TAP ME& Brasil
Fokker 100: TAM

EASA – União Européia
Boeing 727: TAP ME& Brasil
Boeing 737: TAP ME& Brasil
Boeing 737NG: TAP ME& Brasil
Boeing 747: TAP ME& Brasil
Boeing 767: TAP ME& Brasil
Boeing 777: TAP ME& Brasil
Douglas DC10: TAP ME& Brasil
McDonnell Douglas MD-11: TAP ME& Brasil
Airbus A300-600: TAP ME& Brasil
Airbus A310: TAP ME& Brasil
Airbus A319: TAM
Airbus A320: TAM
Airbus A321: TAM
Airbus A330: TAM
Embraer 110: Embraer
Embraer 120: Embraer
Embraer 121: Embraer
Embraer ERJ 135/140/145: Embraer
Embraer 170/175/190/195: Embraer
Fokker 100: TAM

FAA – Estados Unidos
Boeing 727: TAP ME& Brasil
Boeing 737: TAP ME& Brasil
Boeing 737NG: TAP ME& Brasil, GOL (Somente ao final de 2010)
Boeing 747: TAP ME& Brasil
Boeing 757: TAP ME& Brasil
Boeing 767: TAP ME& Brasil
Boeing 777: TAP ME& Brasil
Douglas DC10: TAP ME& Brasil
McDonnell Douglas MD-11: TAP ME& Brasil
Airbus A330-B4: TAP ME& Brasil
Airbus A300-600: TAP ME& Brasil
Airbus A310: TAP ME& Brasil
Airbus A330: TAP ME& Brasil
Airbus A340: TAP ME& Brasil
Embraer 110: Embraer
Embraer 120: Embraer
Embraer 121: Embraer
Embraer ERJ 135/140/145: Embraer
Embraer 170/175/190/195: Embraer


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