Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
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16/01/2009
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Sexta-feira, 16 de janeiro de 2009

Justiça suspende execução de dívida trabalhista da Varig assumida pela Gol

O STJ (Superior Tribunal de Justiça) concedeu liminar para suspender execução provisória de ação trabalhista contra a empresa Gol Linhas Aéreas Inteligentes. A ação foi movida contra a Varig. Contudo, como a Gol venceu o leilão de alienação da Unidade Produtiva Varig, ocorrido em março de 2008, a empresa foi declarada sucessora na obrigação da dívida trabalhista.

Como a Varig se encontra em recuperação judicial, o STJ determinou que a execução dos créditos individuais deve ser realizada no juízo universal, ou seja, na Justiça Estadual.

A questão da competência para julgar ações trabalhistas relacionadas a empresas que estão em recuperação judicial passou a ser debatida pelo Poder Judiciário com a entrada em vigor da Lei 11.101, de 2005, que trouxe novas disposições sobre falência e recuperação de empresas.

Os advogados Fábio Rosas e Marcelo Rodrigues, sócios responsáveis pela área de recuperação e reestruturação de empresas do escritório Tozzini Freire, afirmam que não é possível dizer que o conflito de competência entre as Justiças do trabalho e comum foi totalmente resolvido.

“O tema ainda não foi pacificado. Em razão do pouco tempo de vigência da lei, não é possível dizer que a questão foi pacificada pelo Poder Judiciário. Para formar jurisprudência, é necessário tempo e volume de casos. Quanto à recuperação judicial, a Justiça ainda está no meio do caminho para determinar esta competência”, afirmaram os advogados.

De acordo com informações da assessoria do STJ, como é iminente a execução provisória de bens da Gol naquela ação trabalhista, a liminar do tribunal é para que as medidas urgentes do caso sejam resolvidas pela Justiça estadual. A ação trabalhista estava tramitando na 13ª Vara do Trabalho de Goiânia (GO).

O conflito de competência será decidido pela 2ª Seção do STJ. A Gol sustenta que a transferência do patrimônio da Varig leiloado não a obrigaria a assumir o passivo trabalhista daquela empresa.

O relator é o ministro João Otávio de Noronha, que decidiu da mesma maneira —no sentido da suspender execução trabalhista — em outro caso semelhante, porém referente à ação de um trabalhador da Paraíba.

 

 

Site - Capital News.com.br
Justiça - 16/01/2009 - 14:59

Gol é desobrigada de pagar dívida trabalhista da Varig

A Presidência do Superior Tribunal de Justiça (STJ) concedeu liminar para sobrestar uma execução provisória contra a empresa Gol Linhas Aéreas Inteligentes em curso na 13ª Vara do Trabalho de Goiânia (GO). A ação trabalhista foi movida contra a Varig S/A, mas, como a Gol venceu o leilão de alienação da Unidade Produtiva Varig (UPV), ocorrido em março do ano passado, a Gol foi declarada, na ação, sucessora na obrigação da dívida trabalhista.

Ocorre que a Varig se encontra em recuperação judicial perante a 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro. A jurisprudência do STJ é no sentido de que os atos de execução dos créditos individuais promovidos contra empresas falidas ou em recuperação judicial devem ser realizados pelo juízo universal. Assim, como é iminente a execução provisória de bens da Gol naquela ação trabalhista, a liminar do STJ é para que as medidas urgentes do caso sejam resolvidas pelo juízo estadual.

O conflito de competência será decidido pela Segunda Seção do STJ. A Gol sustenta que a transferência do patrimônio da Varig leiloado não a obrigaria a assumir o passivo trabalhista daquela empresa. O relator é o ministro João Otávio de Noronha, que decidiu da mesma maneira (no sentido da suspensão da execução trabalhista) em outro caso semelhante, porém referente à ação de um trabalhador da Paraíba. (STJ)

 

 

Terra Magazine
16 de janeiro de 2009

Alitalia volta aos céus
Vera Gonçalves de Araújo
De Roma


Funcionárias da companhia aérea Alitalia participam de protesto em frente à Assembléia da região do Lácio, em Roma.

A fina flor do capitalismo italiano botou a mão na massa e no bolso: Roberto Colannino, chefe da fábrica Piaggio que produz a Vespa, os irmãos Benetton, o chefão das usinas de aço Riva, o fabricante dos pneus Pirelli, bancos, companhias de seguros. Ao todo, uns vinte homens de negócios que assumiram o papel de salvadores da falida Alitalia.

A única presença feminina no grupo é a de Emma Marcegaglia, presidente da Confederação dos industriais. O motor da operação foi principalmente o desejo de agradar Silvio Berlusconi, e responder ao seu apelo para que a companhia aérea fique em mãos italianas. Eles constituíram uma holding, a Companhia aérea italiana (CAI) que desde terça-feira passada voltou a voar, mantendo por sorte o velho nome. Nenhum deles - à parte Carlo Toto, dono da AirOne, e os Benetton, que têm uma participação na gestão dos aeroportos de Roma - entende patavina de transporte aéreo.

Mas o apelo que o primeiro ministro italiano lançou em abril de 2008, durante a campanha eleitoral, foi irresistível. Alitalia estava à beira da falência (numa situação muito parecida com a da Varig) e Berlusconi não queria aceitar a oferta de Air France-KLM. Por pura birra, por ter sido um negócio já fechado pelo governo esquerdista de Romano Prodi. Tanto que hoje 25 por cento da companhia aérea foi vendido justamente aos franceses.

O charme da ofensiva contra a desitalianização dos aviões tricolores está ligado principalmente aos preparativos da Exposição universal que se fará em Milão em 2015. Será uma rica ocasião de negócios, e o grupinho de ricaços espera receber, em sinal de gratidão, uma boa fatia do bolo.

A conclusão do negócio livrou o ministério do Tesouro público do papel de acionista principal, que desempenhou desde 1946, quer dizer, desde a fundação da companhia. Para atrair o pessoal da CAI, o Estado italiano separou a velha Alitalia em duas partes: tudo aquilo que a CAI não queria (inclusive funcionários demitidos e um bom pacote de dívidas) continua sendo público, reunido numa "bad company".

Desde essa semana, a nova Alitalia decolou, sem problemas aparentes nem atrasos (o que parece realmente um milagre). Por sua participação de 49,9 por cento, a CAI deveria pagar um bilhão de euros, mas na verdade só 390 milhões serão pagos imediatamente. O resto será pago a prestação, durante 24 meses. Air France vai pagar pouco menos, 323 milhões, e na bucha.

O comissário extraordinário escolhido por Berlusconi para negociar a privatização, Augusto Fantozzi, reconheceu que o acordo foi alcançado a duras penas. Como bem sabem os passageiros, submetidos nos últimos meses a todo tipo de torturas, vexames e maus tratos.

Resta um pequeno problema a ser resolvido. A Liga do Norte e Letizia Moratti, prefeita de Milão (do partido de Berlusconi), não gostaram da solução ajambrada pelo chefe do governo. Air France pretende esvaziar o aeroporto de Malpensa - que se diz milanês, mas que de fato está muito mais perto de Varese do que de Milão - e concentrar seus investimentos no aeroporto de Roma. Os aviões da CAI decolaram, mas o governo pode entrar em pane.

 

 

Folha de São Paulo
16/01/2009

Congonhas emite ruído em excesso e afeta até hospitais
Relatório da Infraero aponta que barulho provocado por aeroporto está acima do que prevê lei
Para obter licença, Infraero terá de tomar medidas como reduzir testes de motor em solo e substituir alto-falante por painéis

As operações do aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, emitem ruídos acima do limite previsto na legislação. O barulho em excesso atinge casas, escolas e hospitais e incomodam quem permanece na sala de embarque e no espaço reservado a autoridades.

As informações estão no Rima (Relatório de Impacto Ambiental) que a Infraero encomendou à empresa VPC/ Brasil para permitir o licenciamento de operação do aeroporto. O documento foi encaminhado pela estatal à prefeitura.

É a primeira vez que Congonhas, inaugurado nos anos 30, busca licença do município para operar, mas isso só ocorreu depois que a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente aplicou multa de R$ 10 milhões à Infraero, em abril de 2008. A multa ocorreu porque a empresa, segundo a secretaria, se negava a apresentar o documento.

A licença vai apontar o que a Infraero tem de fazer para corrigir o barulho. O relatório recomenda, por exemplo, a redução dos testes de motores em solo e a substituição dos alto-falantes na sala de embarque por painéis eletrônicos.

Caso não cumpra as determinações do licenciamento ambiental, o aeroporto pode ser multado e até ter, em tese, a licença cassada pela prefeitura.

Os técnicos que fizeram o relatório concentraram as medições no período diurno (Congonhas funciona das 6h às 23h). O trabalho foi feito entre 14 e 31 de outubro do ano passado.

O Rima mostra que, dos 13 pontos em que foi medido o nível de ruídos, em 10 o som estava acima do permitido. Entre os quais a escola João Carlos da Silva Borges (67,8 decibéis para um limite de 60), o hospital dos Defeitos da Face (61,3 decibéis medidos e limite de até 58 decibéis) e o hospital Nossa Senhora de Lourdes (58,9 decibéis para um limite de 58).

Nem mesmo as instalações internas do aeroporto, que deveriam ter proteção acústica, escapam. No terraço do restaurante, a medição apontou 69 decibéis em um local em que o máximo deveria ser de 50. Na sala de embarque, eram 62 decibéis para o limite de 52.

Além do incômodo, o excesso de barulho pode provocar problemas de audição, distúrbios nervosos e até reduzir a imunidade, dependendo dos níveis e do tempo de exposição.

Em 2006, a Folha publicou que a mancha de ruído de poluição sonora de Congonhas havia, entre 1994 e 2004, ultrapassado a avenida Ibirapuera e chegado perto do Itaim, conforme avaliação da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A Folha procurou a Infraero anteontem para saber que medidas a estatal pretendia adotar para corrigir os problemas, mas não obteve resposta.

Uma assessora disse somente que a estatal espera as conclusões de uma audiência pública, prevista para o dia 29, para ouvir as recomendações.

 

 

O Estado de São Paulo
16/01/2009

Infraero define nome do novo presidente
Julia Duailibi

O tenente-brigadeiro-do-ar, Cleonilson Nicácio Silva, de 60 anos, assumirá a presidência da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) no próximo dia 19. Diretor de operações da empresa desde 2007, Silva assume o posto no lugar de Sérgio Gaudenzi, que entregou sua carta de demissão ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, no último dia 2.

Silva assume a presidência da Infraero com data para sair: meados de 2009. Por integrar o quadro de militares da ativa da Força Aérea Brasileira (FAB), ele não pode ficar mais de dois anos afastado do serviço. Para o lugar de Gaudenzi, havia sido convidado oficialmente Guilherme Lagger, atual superintendente da Rede Bahia, da família do ex-senador Antonio Carlos Magalhães. A indicação do empresário, que não aceitou o convite, tinha um dedo da direção do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que está encarregado de estudar o modelo de concessão dos aeroportos.

A saída de Gaudenzi foi provocada pela decisão de Jobim de entregar aeroportos para a exploração da iniciativa privada. O atual presidente defendia a abertura de capital da Infraero, o que, segundo ele, beneficiaria aeroportos menos atrativos do ponto de vista econômico.

Em uma reunião na noite de anteontem, no Ministério da Defesa, foi definido o nome de Silva. A escolha foi pragmática: o tentente-brigadeiro-do-ar, que já conhece o funcionamento da máquina, assumirá o cargo na alta temporada, época crítica da administração aeroportuária.

 

 

O Estado de São Paulo
16/01/2009

FAB expõe falhas de pilotos e do controle
Americanos se confundiram com painel de combustível e transponder
Tânia Monteiro e Eugênia Lopes

O desligamento inadvertido do transponder (equipamento anticolisão), por um dos pilotos do Legacy, foi uma das principais causas do acidente com o Boeing da Gol, que matou 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006. Ao tentar verificar o combustível disponível no avião, os pilotos americanos se confundiram e desligaram o transponder, colocando-o no modo stand by, conforme o Estado antecipou na edição de sábado.

Os dois procedimentos são executados no mesmo equipamento de bordo. Distraídos em fazer cálculos para o pouso em uma pista mais curta do que esperavam encontrar em Manaus, e sem familiaridade com a aeronave, os pilotos não perceberam, durante 59 minutos, o sinal de alerta de que o transponder não funcionava. Os controladores de tráfego aéreo também "falharam" na execução dos procedimentos obrigatórios em suas funções. Houve "uma seqüência de equívocos".

As informações constam do relatório sobre os fatores contribuintes do acidente apresentado ontem pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O órgão da Aeronáutica concluiu que os pilotos "desligaram o transponder, inadvertidamente, durante familiarização ou operação da RMU", que é a unidade de gerenciamento de rádio. No processo de conclusão, o Cenipa descartou várias hipóteses. Uma delas é a de que não houve intenção de desligá-lo porque ninguém abre mão de um equipamento anticolisão propositalmente, por questão de segurança e, se isto tivesse sido feito, os pilotos teriam pedido ao controle para mudar de altitude e aumentar o distanciamento na vertical, em relação a outras aeronaves.

Sem citar nomes, o relatório aponta que quem colocou o equipamento em stand by foi Joe Lepore, o piloto que estava sentado à esquerda da aeronave, depois de ter deixado o equipamento inoperante, após ter apertado o transponder duas vezes, em menos de 20 segundos, quando acionava o display na tela, sem se dar conta dessa ação, deixando-o sem transmitir sinal por 59 minutos.

Além dos controladores de São José dos Campos, de onde o Legacy partiu, e de Brasília, que foram econômicos nas recomendações aos pilotos americanos, o relatório, pela primeira vez, aponta também os controladores de Manaus como colaboradores para a tragédia. O texto chega a fazer um mea-culpa, dizendo que "os efeitos da escassez de pessoal refletiram na qualidade dos serviços, na medida em que contribuíram para a degradação do desempenho dos controladores e/ou da insuficiente capacitação técnica". O relatório, portanto, classifica como fator contribuinte a formação dos controladores.

Na apresentação do relatório, feita pelo chefe do Cenipa, brigadeiro Jorge Kersul, e pelo responsável pelo relatório, coronel Antônio Rufino, os militares salientaram que os pilotos do Legacy "tiveram pressa" em decolar porque foram pressionados pelos passageiros, tinham "um plano de vôo inadequado" - elaborado por um funcionário da Embraer, fabricante do avião - e tinham"baixa consciência" em relação à situação de vôo, pois não fizeram o tradicional "briefing" antes da decolagem, pois o consideraram como "de rotina". Ficou claro também que eles não dominavam a tecnologia do Legacy e os dois pilotos não se conheciam e nunca tinham trabalho em conjunto, o que levou a tomada de decisões isoladas, em momentos decisivos do vôo.

ORIENTAÇÕES

Uma das 65 recomendações emitidas pelo Cenipa tenta, exatamente, evitar que o problema de falta de comunicação entre pilotos e controladores se repita por tanto tempo. O Cenipa pediu à Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês) que estabeleça um limite máximo de tempo sem contato entre os dois, mas não sugere de quanto tempo seria. Outra recomendação é para que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aumente a fiscalização na entrega de aeronaves a estrangeiros (mais informações na página C6).

Um dos problemas detectados foi que os pilotos não tinham conhecimento do equipamento nem do plano de vôo. O Cenipa pediu ao FAA - que regula a aviação civil nos Estados Unidos - que oriente os pilotos que voem para fora do país sobre as regras internacionais. Sugere também a instalação de alarmes e alertas tanto na cabine do avião como nos centros de controle de tráfego aéreo, para que todos fiquem mais alertas, quando o transponder for desligado.

AS CAUSAS

1. Não realização de um adequado planejamento de vôo pelos pilotos do jato Legacy

2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de vôo pelos pilotos

3. Desligamento inadvertido do transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy

4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores

5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave

6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de vôo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transponder

7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus

8. Os controladores de vôo não ofereceram a freqüência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia

9. A falta de envolvimento do supervisores dos controladores de vôo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo

 

 

O Estado de São Paulo
16/01/2009

Perícia dos EUA culpa controle de vôo do País
Agência diz que autorização errada colocou os aviões em rota de colisão
Bruno Tavares

A Agência Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês), órgão parceiro da Aeronáutica na investigação do acidente entre o jato Legacy e o Boeing 737-800 da Gol, culpa o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro pela tragédia que deixou 154 mortos em 29 de setembro de 2006. Enquanto o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgado ontem à tarde distribui por igual as responsabilidades entre os pilotos do jato e os controladores de vôo, os peritos americanos são taxativos: a colisão foi provocada por uma autorização de vôo equivocada, que colocou as duas aeronaves em direções opostas e na mesma altitude e aerovia.

A leitura da NTSB é semelhante à do juiz federal de Sinop (MT), Murilo Mendes, que anteontem absolveu sumariamente dois controladores de Brasília e os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino da acusação de negligência por não adotarem os procedimentos de emergência em caso de perda de comunicação. Tanto os peritos estrangeiros quanto o magistrado entendem que o acidente começou a se desenhar na autorização de vôo transmitida pelo sargento João Batista da Silva, da torre de controle do Aeroporto de São José dos Campos, no interior paulista, de onde partiu o Legacy. Poupado na denúncia do Ministério Público Federal (MPF) no ano passado, o militar terá sua conduta reavaliada agora pela Procuradoria-Geral da República - por determinação de Mendes.

No diálogo, o militar deu permissão para que Lepore e Paladino voassem a 37 mil pés até "Eduardo Gomes" (Aeroporto de Manaus), sem especificar as mudanças de altitude ao longo do percurso. "A perda efetiva do controle do tráfego aéreo não foi resultado de um único erro, mas uma combinação de diversos fatores individuais e institucionais, que refletem deficiências sistêmicas ao se enfatizar concepções dogmáticas de controle de tráfego aéreo", escreveu a NTSB. Os investigadores americanos destacaram ainda dois "fatores contribuintes" para o acidente: a inoperância do sistema anticolisão (TCAS, na sigla em inglês), resultado do desligamento involuntário do transponder do Legacy, e a comunicação inadequada entre os controladores e a tripulação do jato.

Dos 16 "vereditos" elencados pela NTSB em seu parecer, são mencionados nove erros ou falhas dos controladores (praticamente as mesmas apontadas pelo Cenipa), três dos pilotos americanos (sobretudo a demora em reconhecer a existência de falha de comunicação), dois do software X-4000 de controle do tráfego aéreo (as mudanças automáticas de altitude, que podem induzir controladores a erro) e um do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Para os peritos americanos, o braço da Aeronáutica responsável por vigiar e gerenciar o espaço aéreo brasileiro "não forneceu treinamento e supervisão adequados aos controladores para que desenvolvessem as habilidades adequadas para esse tipo de situação".

Também dizem não haver evidências de que o plano de vôo - ou o tempo gasto pelos pilotos do Legacy para estudá-lo - tenha relação direta com a tragédia, ao contrário do que afirma o relatório final do Cenipa.

CRÍTICA

O comentário da NTSB faz uma crítica velada ao relatório do Cenipa. Num trecho, está dito: "Apesar de o corpo do relatório admitir deficiências com o controle de tráfego aéreo, essas deficiências não estão suficientemente apoiadas em análises ou reflexões nas conclusões ou nas causas do acidente." Esses problemas, prosseguem os peritos, incluem um lapso de tempo entre a ação dos controladores e a perda de comunicação com o Legacy, além de características do software X-4000 que podem ter sido agravadas pela autorização de vôo equivocada transmitida aos pilotos do jato pelo controlador de São José.

As divergências entre os investigadores do Cenipa e da NTSB surgiram na fase final de confecção do relatório. Militares ouvidos pelo Estado dizem que elas são resultado dos diferentes conceitos adotados pelas duas entidades. Enquanto a Aeronáutica tem como objetivo número 1 a prevenção de novas tragédias, os americanos tendem a focar na "causa raiz" dos acidentes aéreos. Ainda assim, o Cenipa não pode descartar esses comentários.

A Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) determina que as investigações sobre acidentes aeronáuticos sejam feitas em conjunto. Antes da divulgação oficial do relatório, o texto deve obrigatoriamente ser submetido a "representantes acreditados", para que eles façam comentários, críticas ou observações sobre o trabalho. Algumas vezes, esses apontamentos são inseridos no próprio texto final. Em outras, eles são "desconsiderados", mas o conteúdo do documento é anexado integralmente como um "apêndice" do relatório final - o que ocorreu na investigação da tragédia do 1907.

RECOMENDAÇÕES DO CENIPA

Algumas das principais recomendações de segurança feitas pelo Cenipa para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), para a empresa ExcelAire, proprietária do jato Legacy, para a Anac, para a Embraer, para a Organização Internacional da Aviação Civil (Oaci) e para a FAA, autoridade máxima da aviação americana:

Para o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)

Instruir os controladores de tráfego aéreo, no que diz respeito ao cumprimento das autorizações de tráfego aéreo a serem transmitidas aos pilotos

Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os controladores

Implementar nova apresentação (sistema efetivo de alerta) da informação de perda do modo "C" do transponder nos consoles radar, nos softwares em uso, de forma a incrementar a consciência situacional dos controladores.

Para a empresa ExcelAire (proprietária do jato Legacy)

Reavaliar os critérios de seleção e de escolha de tripulantes para execução de vôos de recebimento de aeronaves, nos Estados Unidos e no exterior, priorizando o adequado conhecimento técnico-operacional e a experiência no equipamento, bem como o conhecimento das regras de vôo vigentes.

Reavaliar os critérios de treinamento operacional dos pilotos que executam vôos para fora dos Estados Unidos, sobretudo em espaço aéreo regido pelas normas da Icao, no tocante à preparação, planejamento e execução do vôo, a fim de manter a adequada consciência situacional em todas as fases da operação

Para a Anac

Assegurar a conformidade das habilitações dos pilotos de empresas adquirentes, no processo de entrega e recebimento de aeronaves

Assegurar o cumprimento dos protocolos de convalidação das licenças e habilitações dos pilotos de empresas adquirentes, de acordo com as necessidades legais vigentes no País

Para a Embraer

Revisar as normas operacionais internas para os vôos de demonstração de produto, à luz da legislação vigente no Brasil, no tocante à composição de tripulação

Para a Icao (Organização Internacional da Aviação Civil)

Revisar as provisões contidas nos documentos da Icao que tratam dos procedimentos de falha de comunicação com o objetivo de tornar claro o entendimento dessa situação por parte de pilotos e controladores e de harmonizar os procedimentos em todas as regiões do mundo

Para a FAA

Avaliar a normalização existente a fim de verificar se os requisitos previstos de treinamento para vôos internacionais em operações, especialmente em jatos de alta performance, podem ser melhorados, a fim de elevar os níveis mínimos de segurança atualmente exigidos pela legislação em vigor.

 

 

O Estado de São Paulo
16/01/2009

Parecer será anexado a ações
Famílias das vítimas querem juntar relatório da Cenipa aos processos que correm na Justiça
Eugênia Lopes, Tânia Monteiro e Vitor Hugo Brandalise

As famílias das vítimas do acidente com o avião da Gol, que matou 154 pessoas há dois anos e dois meses, pretendem anexar o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aos processos movidos atualmente pelo Ministério Público Federal (MPF). Cerca de 80 parentes das vítimas assistiram ontem, emocionados, a uma animação que detalha como ocorreu o acidente e pediram a responsabilização criminal de pilotos e controladores. Em 261 páginas, o relatório afirma que o acidente não ocorreu por nenhuma falha de equipamentos.

"Agora temos um documento oficial que pode ser colocado junto ao processo criminal. Se precisar, vamos entrar com recurso para anexar o relatório ao processo", afirmou ontem Angelita De Marchi, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907. "Não nos cabe culpar ou inocentar ninguém. O objetivo da investigação é sugerir recomendações de segurança", rebateu o chefe do Cenipa, brigadeiro Jorge Kersul. "O que nos diferencia da investigação policial, que aponta culpados, é que a nossa investigação é para evitar acidentes", completou.

Kersul alertou que o eventual uso do relatório nos processos poderá prejudicar futuras investigações de acidentes aéreos. Os envolvidos ficarão temerosos de fornecer qualquer informação para o Cenipa. "Esse relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal", repetiu o brigadeiro. "A coisa mais importante são as recomendações. Por isso a gente insiste que o relatório não seja utilizado para outros fins", disse.

APÓLICE

A juíza Lúcia Caninéo Campanhã, da 6ª Vara Cível do Foro Central de São Paulo, determinou anteontem que a Gol exiba, em até cinco dias, a apólice de seguros do Boeing. No entendimento da juíza, caso a companhia aérea se recuse a apresentar o documento, pagará uma multa diária de R$ 500. A Gol limitou-se a informar que não comenta decisões judiciais.

A ação foi proposta por advogados dos parentes de 14 vítimas, que não entraram em acordo com a companhia e lutam na Justiça para receber suas indenizações. "Elas não podem tomar por base danos morais, mas sim a cobertura de seguros que todas as empresas recebem obrigatoriamente", disse a advogada Renata Sanches. Segundo ela, a indenização oferecida pela Gol é de cerca de R$ 140 mil, enquanto as famílias reivindicam R$ 400 mil.

 

 

O Estado de São Paulo
16/01/2009

Para advogado dos pilotos, só há ''hipóteses''
Nos EUA, defensor diz que ?relatório do Cenipa esconde a real e óbvia causa dessa tragédia?
Bruno Tavares e Camilla Viegas-Lee

O criminalista Theo Dias, representante dos pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, disse ontem que o relatório do Cenipa sobre as causas do acidente "está fundado em hipóteses". "Ela podem ser válidas para um relatório de investigação aeronáutica, voltado à prevenção de acidentes, mas não podem servir de respaldo para uma condenação criminal", argumentou. O advogado diverge da Aeronáutica no que diz respeito à relevância do transponder na colisão.

"Não foi a perda do transponder e a conseqüente desativação do TCAS (sistema anticolisão, na sigla em inglês) que gerou o acidente. Tais fatos não teriam causado a colisão, se os controladores tivessem cumprido as normas de segurança", argumentou. A linha de defesa dos pilotos é reforçada pelo parecer emitido também ontem pela Agência Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês). Na avaliação dos peritos americanos que acompanharam a investigação do Cenipa, a causa principal do acidente entre o Boeing e o Legacy recai sobre o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro.

"Em decorrência de erros individuais e deficiências sistêmicas, o controle de tráfego aéreo permitiu que duas aeronaves voassem em direções opostas na mesma aerovia e altitude. Outros fatores foram indicados pelo NTSB como secundários", assinalou o criminalista. O advogado também rebateu a informação do Cenipa de que os pilotos tinham pouco experiência na condução de jatos dessa família. "Eles cumpriram todos os treinamentos exigidos pela FAA (autoridade aeronáutica dos Estados Unidos)".

Para Joel Weiss, advogado dos pilotos nos Estados Unidos, "o relatório da Cenipa esconde a real e óbvia causa desse trágico acidente". "Não é de surpreender que o relatório da Cenipa seja tendencioso, culpando injustamente os pilotos. Ele é um relatório feito por um braço militar brasileiro", concluiu. Procurado, o advogado dos controladores, Roberto Sobral, não retornou as ligações.

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