Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Sábado, 27 de Maio de 2017

15/06/2009

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O Estado de São Paulo
15/06/2009

Resgate entra na fase mais difícil
Força-tarefa brasileira nada avistou desde quinta; número de corpos é retificado e FAB fala agora só em 'despojos'
Angela Lacerda, RECIFE

A operação de resgate do voo 447 da Air France entra agora em uma fase mais difícil, duas semanas após o acidente. Desde quinta-feira, a força-tarefa militar brasileira nada avistou na região de buscas, enquanto o último resgate realizado pela Marinha francesa ocorreu na sexta-feira, com o recolhimento de seis corpos. Eles foram transferidos ontem para a Fragata Bosísio da Marinha do Brasil e chegam ao arquipélago de Fernando de Noronha amanhã - onde serão submetidos ao mesmo processo de pré-identificação, já realizado em 43 corpos. No total, 49 corpos foram resgatados. Havia 228 passageiros a bordo.

O número dos que já se encontram no Instituto de Medicina Legal (IML) do Recife, para exames de necropsia, foi retificado ontem: são 43 e não 44. Após a pré-identificação por peritos da Polícia Federal e da Polícia Civil, constatou-se que um deles não apresentava tecido humano, "mas de animal marinho de grande porte, possivelmente eviscerado por alguma embarcação de pesca e atirado ao mar".

De acordo com nota da Polícia Federal e da Secretaria Estadual de Defesa Social, "o equívoco ocorreu por causa da impossibilidade de se verificar, por simples contato visual, ser o fragmento de tecido orgânico humano ou não". O pedaço - de cerca de 80 centímetros - não será descartado até que exames laboratoriais confirmem a convicção dos peritos. Diante da impossibilidade da verificação por contato visual, o comando operacional passará a utilizar agora o termo "despojo mortal" e não mais "corpo" para o que for encontrado.

O brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) ressaltou ontem que não há prazo definido para o encerramento das buscas. Lembrou que o limite normalmente considerado é de três semanas - 20 a 21 dias -, mas garantiu que "a decisão (de encerramento das operações) não será só com base em dados técnicos". "Se continuarem encontrando corpos, as buscas serão estendidas."

Do lado francês do resgate, a operação também se aproxima de um momento crítico. Com cinco embarcações e equipamentos para rastrear grandes profundidades, as equipes sabem que a caixa-preta pode emitir sinais por, no máximo, mais 15 dias. Depois disso, ficará ainda mais difícil vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.

 

 

O Estado de São Paulo
15/06/2009

Agência europeia atribui acidente a ''várias causas''
AFP

A Agência Europeia de Segurança Aérea (Easa) alertou ontem, na véspera da abertura do Salão Aeronáutico de Le Bourget, que um acidente como o do 447 só pode ser atribuído a "uma convergência de causas" - e não apenas a uma falha, como a dos sensores de velocidade. As empresas temem que o caso tenha efeito negativo nas vendas.

 

 

O Estado de São Paulo
15/06/2009
Maior peça recuperada chega ao Recife; investigadores confiscam as bagagens
Monica Bernardes, RECIFE

Centenas de destroços do Airbus chegaram, na manhã de ontem, ao Porto do Recife, a bordo da Fragata Constituição. Como os outros 37 destroços que foram desembarcados na quinta-feira, as peças trazidas ontem não apresentavam sinais de queimadura ou chamuscamento, o que corrobora a tese de desintegração do A330 no ar - como o Estado adiantou na sexta-feira, com base nas primeiras análises dos corpos.

Entre o material resgatado está parte do estabilizador da aeronave. A peça, com 14 metros de comprimento e 4,5 metros de largura, foi encontrada no dia 3, 69,5 km a noroeste do ponto onde foram emitidos os últimos sinais de pane.

Um representante do BEA (órgão francês que comanda as investigações), dois funcionários da Air France e o embaixador francês, Pierre-Jean Vandoorne, acompanharam o desembarque. Além das peças recolhidas pela Marinha, as bagagens das vítimas - que acabaram acomodadas em nove grandes sacos de lona - foram depositadas em um galpão na área de estocagem do porto e estão agora sob a responsabilidade do BEA. Inicialmente, as bagagens seriam entregues à Air France, mas o governo francês interveio na semana passada. Assim, ficou acertado que tudo que fosse resgatado passasse primeiramente pelos crivo dos investigadores franceses.

 

 

Folha de São Paulo
15/06/2009

Radar pode enganar piloto sobre tempestade
Segundo manual da Airbus, chuva forte às vezes esconde do radar meteorológico uma região mais turbulenta à frente
Situação pode ajudar a explicar por que avião que fazia o voo AF 447 entrou em área com condições de tempo tão adversas

IGOR GIELOW
SECRETÁRIO DE REDAÇÃO DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Além do cipoal de dúvidas técnicas sobre o acidente com o voo AF 447 da Air France, uma pergunta central talvez nunca seja respondida: por que o avião aparentemente entrou em uma região com condições meteorológicas tão adversas no trajeto entre o Rio e Paris?

Se não responde, a leitura do manual de operação do radar da Airbus -fabricante da aeronave que caiu com 228 pessoas a bordo na noite do último dia 31- joga luz sobre a questão.

Lá está indicado que chuva forte pode enganar o instrumento, escondendo regiões com violentas tempestades mais à frente. E que pilotos tendem a enfrentar nuvens quando estão com mais de 15 minutos de atraso, como poderia ser o caso, e quando é noite -como era no momento do acidente.

A seção de uso de radar meteorológico do manual tem 17 páginas e é escrita em linguagem direta para pilotos de toda a família Airbus, inclusive o A-330/200 que caiu. Ensina operações básicas do equipamento, erros comuns e como se precaver em várias situações.

Quando o piloto enfrenta uma grande tempestade, o feixe do radar tende a refletir as grandes gotas de chuva, que funcionam como uma parede, escondendo tempo mais turbulento à frente. À noite, segundo pilotos, isso é mais perigoso.

A avaliação meteorológica na rota do AF 447 indica grande atividade de CBs, os cumulus nimbus, nuvens gigantes cujo topo no domingo do acidente estava acima da altitude presumida do avião. Dentro delas, há fluxos turbulentos violentos, rajadas de vento, granizo e raios potentes. A chuva forte pode, hipoteticamente, ter criado uma barreira para o radar do avião e ocultado perigos.

Antes de decolar, o piloto recebe as cartas meteorológicas da região, e elas já apontavam tempestade. Um Airbus-340 da Iberia, que voou atrás do AF 447, teria previsto mais combustível para fazer desvios em seu trajeto, segundo relato da imprensa espanhola. Não se sabe o que os franceses fizeram.

Aliás, não se sabe se eles efetivamente tentaram desviar da tempestade -decisão que tem de ser tomada, segundo a Airbus, a até 74 km da tempestade. O radar tem alcance máximo de 596 km, mas nas condições em que voava provavelmente usava um alcance menor, de 148 km, porém com mais potência.

Modo manual

Segundo pilotos comerciais ouvidos, uma prática comum pode também ter afetado a leitura de radar na região. Enquanto os aviões estão subindo, os pilotos costumam ajustar manualmente a direção da antena, "escaneando" o caminho à frente no ângulo desejado.

Em nível de cruzeiro, contudo, a praxe é manter o radar em modo automático, exceto se houver uma formação que mereça ser estudada à frente.

Se a tripulação deixou o radar em modo manual com um ângulo de varredura incorreto (e isso é mera especulação), pode ter havido sinais fracos. A prática orientada de elevar a potência do radar em alta altitude para detectar o máximo de granizo, que nessa região é menos reflexivo por ser mais seco, também pode gerar confusões.

Outro ponto abordado no manual da Airbus é que pilotos costumam enfrentar nuvens mesmo com os avisos do radar em algumas circunstâncias.

A fabricante condena tal procedimento. Entre as circunstâncias citadas estão a noite, caso do AF 447, e o atraso superior a 15 minutos. Não está dito, mas é uma referência à política das empresas de fazer a rota pelo menor caminho e economizando o máximo de combustível. Por outro lado, nenhum piloto arriscaria a própria vida.

Dito isso, pelo plano de voo original, a previsão era que o Airbus passasse pelo ponto da carta aeronáutica conhecido como Intol (565 km de Natal) às 22h09. Mas o comandante reportou sua passagem por rádio ao controle de Fernando de Noronha às 22h33, um atraso normal de todo modo e que poderia ser compensado.

 

 

Folha de São Paulo
15/06/2009

Víscera de animal foi computada como corpo
MATHEUS MAGENTA
FÁBIO GUIBU
DA AGÊNCIA FOLHA, EM RECIFE

A equipe de peritos responsável pela pré-identificação das vítimas do voo 447 da Air France descobriu que um fragmento contabilizado pela Marinha brasileira como corpo era, na verdade, víscera de um "animal marinho de grande porte".

Com isso, o número de vítimas resgatadas por militares brasileiros diminuiu de 44 para 43. Outras seis que estavam em um navio francês foram transferidos ontem para a fragata brasileira Bosísio. Agora, o total de corpos recolhidos é de 49.

Em nota, a Polícia Federal e a Secretaria Estadual da Defesa Social atribuíram o equívoco à "impossibilidade de se verificar, por simples contato visual, ser o fragmento de tecido orgânico humano ou não".
Com o engano, as equipes de buscas passaram a utilizar o termo "despojo mortal", e não mais "corpo", para o que foi encontrado no oceano.

Os corpos que passam por identificação em Recife estão em avançado estado de decomposição. Apresentam múltiplas fraturas, inchaço e não há sinais de queimaduras.

O tecido não humano (que pode ter sido descartado no mar por um navio pesqueiro) tinha sido enviado a Fernando de Noronha (PE) com dois corpos dentro do mesmo saco.

É a segunda vez que os militares tiveram que rever o número de corpos resgatados. No dia 7, reduziram de 17 para 16 o total de vítimas recolhidas, atribuindo o erro aos franceses.

Ontem, uma fragata brasileira atracou em Recife com pertences de passageiros do voo 447 e os maiores destroços do Airbus resgatados até agora.

Entre eles estava o estabilizador vertical da cauda, com 14 metros de extensão e quatro metros de largura na base. Assim como as 37 primeiras peças apresentadas pela Aeronáutica, ele não apresentava sinais de deformação por fogo.

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