Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Terça-Feira, 17 de Outubro de 2017

14/06/2009

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O Estado de São Paulo
14/06/2009

Projetos à prova de falhas e o voo AF 447
Robert Ditchey*

Quando menino, eu costumava depositar uma moedinha sobre a ferrovia que passava por trás da minha casa à espera da passagem do trem de carvão, que então esmagava a moeda e produzia um medalhão de cobre da espessura de uma folha de papel, para nossa alegria. Nunca nos passou pela cabeça que aquela moeda pudesse descarrilar o trem, e é claro que isso seria impossível. Menciono isto como analogia para descrever o pequeno problema externo que pode ter provocado a tragédia do Air France 447. Pode ser que uma pequena bola de gelo seja responsável pela destruição da aeronave. Se isso for verdade (ou mesmo possível), precisamos consertar o problema.

Uma das teorias cogitadas supõe que os sensores de velocidade (chamados pitots) tenham falhado em decorrência do acúmulo de gelo no tubo do pitot. Este sensor de velocidade foi projetado há muito tempo e é usado nas aeronaves há mais de 80 anos. Por outro lado, o sistema de controle de voo do Airbus A330 é extremamente moderno, empregando um complexo sistema de computadores e um sistema "fly by wire" (de controle por cabo elétrico), que praticamente transforma o controle de voo num jogo de Nintendo.

O piloto comanda o avião por meio de um joystick na cabine, ligado por fios aos sistemas do piloto automático, ao computador e a servomecanismos hidráulicos nas asas e nas caudas. A comparação com a moeda na ferrovia está no fato de o sistema depender da leitura dos sensores de velocidade. No caso do 447, a falha na leitura de um dispositivo antigo e de tecnologia ultrapassada pode ter desencadeado uma série de eventos que culminou na perda do avião - o que, a esta altura, é um cenário investigado com a máxima seriedade pelos encarregados de desvendar as causas do acidente.

Durante os últimos dias, as Marinhas brasileira e francesa recuperaram o estabilizador vertical intacto e diversos corpos inteiros. Somadas a outras evidências forenses, reveladas pelo Estado, isso sugere enfaticamente que o 447 se partiu no ar, em vez de cair relativamente intacto no mar. Um esfacelamento durante o voo tem apenas certo número de explicações possíveis e uma é a perda do controle sobre a aeronave, o que levaria a uma sobrecarga estrutural. Isso já aconteceu antes, com um outro modelo de aeronave da Airbus, em 2001.

Quando o ônibus espacial Challenger foi destruído, em 1986, o grande Richard Feynman, da Caltech, foi nomeado para o comitê de investigação do acidente, a Comissão Rogers. A administração da Nasa concluíra anteriormente que a possibilidade de defeito nos componentes individuais era de uma em cem milhões - e a chance de um desastre completo estaria na casa de uma em cem mil. Feynman fez os próprios cálculos e concluiu que a probabilidade de desastres estaria na verdade na casa de uma em cem! Investigações posteriores mostraram que alguns engenheiros da Nasa tinham estabelecido uma probabilidade de desastre da ordem de um para 50, mas sua opinião foi desconsiderada. É claro que hoje sabemos que havia equívocos graves no projeto do ônibus espacial.

O sistema "fly by wire" do Airbus é altamente redundante, e é considerado um projeto seguro, parcialmente com base em probabilidades matemáticas. O avião não pode ser pilotado com segurança em todas as condições, combinando múltiplas falhas eletrônicas com fatores externos como turbulências e escuridão. Uma falha elétrica completa também ameaçaria muito a aeronave.

O projeto do sistema de controle de voo para o caso de uma falha do computador, que coloca o avião sob os regimes de voo "Abnormal Alternate Law" (entra em vigor se a aeronave estiver em uma atitude anormal, removendo algumas proteções e conferindo ao piloto controle direto na rolagem) ou "Direct Law" (comando direto sobre os controles de voo, sem autotrimming nem proteção; entra em vigor em situações de emergência, com o registro de múltiplas falhas), representa condições extremamente desafiadoras para qualquer piloto, impossibilitando o controle ou mesmo a sobrevivência, especialmente sob mau tempo ou à noite. Obviamente, a Airbus acredita que a probabilidade de ocorrência dessa situação é extremamente pequena. Mas a Nasa estava errada a respeito do caso do ônibus espacial, e talvez a Airbus também esteja equivocada.

Como aconteceu com a Challenger e a Nasa, outros deveriam investigar e recalcular a probabilidade de desastre envolvendo o projeto da Airbus. É claro que deve ser levada em consideração a possibilidade de uma falha no sistema pitot. Há várias maneiras de contornar o problema da leitura equivocada dos sensores de velocidade por parte dos computadores. É fundamental que a repetição da sequência de falhas do caso do 447 seja evitada, ou reduzida a uma probabilidade ínfima, a qual deve ser reexaminada atentamente.

Os sistemas de controle de voo "fly by wire" (incluindo o piloto automático e os computadores de controle de voo) devem ser capazes de funcionar inteiramente e com segurança utilizando a energia da bateria de emergência.

*Robert Ditchey tem diploma de Engenharia Aeronáutica pela Caltech. Acumula 14 anos de experiência como piloto da Marinha americana e já foi executivo de 14 empresas aéreas diferentes, tanto nas áreas operacionais como de manutenção

 

 

Folha de São Paulo
14/06/2009

Maior fragmento localizado do Airbus chega hoje a Recife
Fragata da Marinha leva à capital de PE centenas de destroços, entre eles uma parte que seria da cauda do avião
Pedaços devem ser enviados à França; processo de identificação de corpos é prejudicado pelo adiantado estado de decomposição

FÁBIO GUIBU
MATHEUS MAGENTA
DA AGÊNCIA FOLHA, EM RECIFE

Chegam hoje a Recife centenas de destroços do Airbus que caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo. O maior fragmento recolhido até agora, que seria uma parte da cauda do avião, está entre os destroços.

As peças serão trazidas pela fragata Constituição, da Marinha brasileira. Para uma primeira análise, o governo francês enviou um perito do BEA, a agência francesa que comanda as investigações técnicas.

Ele definirá onde os destroços ficarão armazenados e quando serão enviados para a França, responsável pela investigação da causa do acidente.

O primeiro lote, com 37 peças recolhidas, foi apresentado anteontem, em Recife (PE), pela Aeronáutica. Os destroços não apresentavam sinais de chamuscamento nem de deformações causadas por fogo. Especialistas ouvidos pela Folha disseram que isso corrobora a hipótese de que o avião se desintegrou no ar, sem explosão.

Os corpos de mais 21 vítimas chegaram ontem ao IML de Recife, onde serão realizadas as identificações. Até ontem, foram resgatados 50 corpos.

Responsável pelo transporte dos corpos, um Hércules C-130 da FAB (Força Aérea Brasileira) saiu de Fernando de Noronha (PE) na tarde de ontem.

No arquipélago, os corpos passaram por uma pré-identificação, na qual peritos da Polícia Federal e da Polícia Científica retiraram impressões digitais e material genético, fotografaram pertences e procuraram sinais, como tatuagens.

Para os trabalhos de identificação dos brasileiros, foram solicitados prontuários civis das vítimas às secretarias da Segurança Pública dos respectivos Estados. No caso dos estrangeiros, a Interpol auxilia no levantamento de informações.

Outros 16 corpos estão em processo de identificação desde quinta, quando chegaram ao IML de Recife. Até ontem, nenhum deles havia sido identificado. Os corpos estão irreconhecíveis e em adiantado estado de decomposição.

Buscas

As buscas foram interrompidas ontem devido ao mau tempo. A Aeronáutica afirmou que a operação foi encerrada pela manhã. Nada foi encontrado.

Ontem, um navio mercante de Antígua e Barbuda, na América Central, que não integra a equipe de buscas, encontrou um pedaço com cerca de 5 m2 da estrutura do Airbus, a 415 km a noroeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo.

A peça deve ser entregue diretamente ao governo francês.

 

 

Folha de Turismo
12/06/2009

O perigo da máquina mandar no homem
Cláudio Magnavita / JT

O acidente com o Air France 447 exige algumas respostas. Na atual década foi o primeiro envolvendo um voo de longo curso no ocidente: a aeronave desapareceu em pleno cruzeiro e era um modelo de nova geração.

O tema fica ainda mais grave quando envolve uma das maiores empresas aéreas do mundo, a Air France, hoje em consórcio com a KLM e sócia da Alitalia, além de um grande fabricante, a Airbus, e uma das aeronaves de maior sucesso comercial para o segmento de longo curso, o A330.

Os primeiros indícios apontam um vilão, o pitot (sensor de velocidade), que teria contribuído para que o avião Airbus A330-200 matrícula F-GZCP ficasse vulnerável em plena tempestade. O sensor falho teria deixado os computadores desorientados.

Os amantes da Boeing voltaram com o discurso que os modelos da Airbus são muito mais para engenheiros de voo do que para pilotos.

As mensagens transmitidas automaticamente pelo cockpit do voo AF447 revelam uma sequência de colapsos, inclusive o elétrico, em um intervalo de 4 minutos. Os instantes finais da aeronave e mostram a soberania da máquina sobre o homem.

Na prática, os falsos dados, alimentados pela falha dos sensores e até gerados pela posição equivocada dos manetes, como ocorreu no acidente da TAM em Congonhas, transformam os computadores de bordo em verdadeiros HAL 9000, o computador personagem do filme "2001 Uma Odisseia no Espaço", que se transformou em um dos maiores vilões da história do cinema.

O instinto suicida destas máquinas não podem superar o comando do homem. Esta é uma realidade que se alastra em todos processos da aviação. E no caso dos cockpits é mais grave: está surgindo uma nova geração de comandantes que estão saindo do forno pronta para obedecer e não comandar. E a obedecer uma máquina! As pessoas estão sendo programadas para não pensar.

Querem um exemplo mais perto? Quem trabalha na aviação há mais de 20 anos sabe o que é o despacho manual de um voo. Consolidar um pré-manifesto de passageiros que chegava via telex no aeroporto, emitir manualmente os cartões de embarque e até consolidar manualmente as fichas de reservas e cada voo.

Cada funcionário controlava e compreendia todo o processo. A nova geração só conhece o que está escrito na tela do computador. Se você não for um bit não existe. Se o sistema cai é um caos. Ninguém consegue mais liberar manualmente uma aeronave.

Aplique isso ao dia a dia de um Despachante Operacional de Voo, o famoso DOV. Como era possível fazer o balanceamento de um 747 só usando tabelas e réguas? Essa geração que pensava e calculava está em fase de extinção.

Mas voltemos ao ocorrido com o AF447. Devemos lembrar o voo de demonstração do A320 no Aeroporto Mulhouse-Habsheim, em 1988, com as cores da Air France e matrícula F-GFKC, quando o computador travou e a aeronave seguiu direto para um bosque, sem obedecer o comando de ninguém.

Os incidentes de interpretação de dados de outros Airbus mostram que a soberania dos bits pode ser fatal. É só imaginar as milhares de turbulências que pilotos dos Constellations, DC-6, 707, DC10 atravessaram na mesma rota. E tinham o controle do avião na mão. Os pilotos eram soberanos e a máquina estava escravizada ao seu controle.

Vivemos hoje uma transição de toda uma safra de comandantes que mandava nas máquinas. Não podemos perder essa memória e deixar que os avanços tecnológicos reduzam o ser humano ao papel de espectador.

A grande lição do voo AF 447 poderá ser esta. Trata-se de uma ferida que revela a vulnerabilidade de um sistema diante de variáveis não programadas. A Boeing, ao ser conservadora e manter a máquina subordinada ao homem acertou e conseguiu ficar, por enquanto, anos à frente da concorrente européia.

Cláudio Magnavita é Publisher da Aviação em Revista e diretor do Jornal de Turismo

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