Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Sábado, 24 de Junho de 2017
13/10/2009

Notícias Anteriores

O Estado de São Paulo
13/10/2009

Air France: sai diretor de investigação
Arslanian era responsável por apurar causas do acidente que matou 228 pessoas; ele se aposentou após críticas
Andrei Netto, PARIS

O homem que dirigia o Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA), da França, Paul-Louis Arslanian, não comanda mais a tarefa de elucidar a tragédia do voo Air France 447. No momento em que as críticas ao trabalho de apuração que comandava eram mais veementes, o engenheiro anunciou sua aposentadoria. Em seu lugar, caberá ao também engenheiro Jean-Paul Troadec, de 60 anos, explicar o acidente com a aeronave que fazia a rota Rio-Paris, em 31 de maio, assim como as 228 mortes causadas pela queda.

A substituição foi anunciada em uma discreta nota oficial publicada no site do BEA. Em breves dois parágrafos, o texto informa apenas que Paul-Louis Arslanian aposenta-se, mas "continuará a colaborar com o BEA, a pedido de Dominique Bussereau, secretário de Estado dos Transportes".

A mudança no órgão francês veio à tona no momento em que as críticas ao trabalho de investigação das causas do acidente com o voo AF 447 são mais fortes. Desde seu primeiro pronunciamento após o acidente, Arslanian previu uma investigação "longa e difícil" e minimizou a importância do congelamento dos pitots - sondas cujos dados são essenciais para orientar a tripulação e os sistemas eletrônicos de navegação.

Em julho, quando da publicação do primeiro relatório parcial sobre o acidente, seu assessor imediato, Alain Bouillard, chefe de investigações do BEA, definiu os pitots como "um elemento, mas não a causa" da queda.

Essa versão acabou enfraquecida por sucessivas decisões técnicas tomadas na Europa e nos Estados Unidos pelos órgãos de segurança da aviação civil, que proibiram o uso dos pitots fabricados pela Thales Avionics - medidas que reforçaram as suspeitas sobre a eficiência das peças.

No último dia 4, um estudo produzido por dois pilotos veteranos, Gérard Arnoux, também presidente do Sindicato de Pilotos da Air France, e Henri Marnet-Cornus, apontaram as falhas dos pitots como a única origem do acidente do Airbus A330.

A acusação, que recebeu destaque na mídia francesa, também recriminava os órgãos de aviação civil por não terem tomado providências diante das falhas, recorrentes desde 2008, dos sensores feitos pela Thales Avionics.

No dia seguinte, a aposentadoria de Arslanian foi decidida. O Estado tentou em vão entrevistá-lo em diferentes oportunidades. Em seu lugar, a porta-voz do BEA, Marine Del Bono, respondeu ontem que as críticas e a substituição no comando do órgão não têm relação. "Não existe vínculo algum entre a decisão de Arslanian e o acidente. A lei francesa autoriza a aposentadoria aos 65 anos, idade que ele alcançou", justificou, reiterando: "O secretário dos Transportes pediu que ele continue colaborando nas investigações."

Especialistas do site de aviação Eurocockpit afirmam que Arslanian foi afastado das funções. Já Gérard Arnoux, um dos maiores críticos ao trabalho do BEA, não é tão taxativo. "Talvez ele tivesse o direito de continuar a trabalhar após atingir os 65 anos. E talvez alguém não tenha desejado isso", disse.

 

 

O Estado de São Paulo
13/10/2009

Queda de monomotor mata dois no Paraná

Duas pessoas morreram na queda de um monomotor, na tarde de domingo, em Guapirama, a 350 km de Curitiba. O acidente ocorreu logo após a decolagem da Fazenda Bom Retiro. Segundo testemunhas, o monomotor havia desviado de eucaliptos quando bateu com as hélices no chão e explodiu. O empresário Renato de Toledo Guimarães Vaz, de 47 anos, pilotava o aparelho, que comprara na sexta-feira. Com ele estava o amigo José de Oliveira da Luz, de 57 anos. As razões da queda serão analisadas pela Aeronáutica.

 

 

Folha de São Paulo
13/10/2009

Voo da TAM segue sob sigilo para famílias
Mais de dois anos após a tragédia, parentes de vítimas são proibidos pela Justiça de ter acesso à investigação criminal
Já os processos de acidentes da Gol e da Air France são públicos; na França, as famílias podem até opinar sobre os rumos da apuração

ROGÉRIO PAGNAN
DA REPORTAGEM LOCAL

Mais de dois anos depois do acidente aéreo que matou 199 pessoas no voo 3054 da TAM, as famílias ainda são proibidas pela Justiça Federal de ter acesso ao processo criminal. Já os principais suspeitos de responsabilidade no desastre, como os representantes da TAM e da Infraero, puderam acessá-lo. Com isso, familiares não sabem por que a Polícia Federal concluiu inquérito no último dia 5 sem apontar culpados.

Segundo o Ministério Público Federal e as famílias das vítimas, esse sigilo foi decretado pela juíza Paula Mantovani Avelino, da 1ª Vara Criminal Federal de São Paulo, para "não atrapalhar as investigações".

"Os réus [investigados] tiveram acesso ao inquérito. Mas nós, as partes interessadas em que a verdade venha a público, não tivemos", disse Dário Scott, da associação de familiares.

Procurada, a juíza mandou dizer que só "se manifesta nos autos" (que estão sob sigilo), "o que impede a divulgação/informação a respeito do caso".

Em outra investigação, comandada pela Polícia Civil paulista sobre o mesmo acidente, concluída em 2008, 11 pessoas (entre dirigentes da TAM, Infraero e Anac) foram apontadas como responsáveis. Neste caso, a apuração foi pública.

Também são públicos os processos que investigam os outros dois grandes acidentes aéreos, como o da Gol, de 2006, e o da Air France, deste ano.

Pela Constituição, "a lei só poderá restringir a publicidade dos atos processuais quando a defesa da intimidade ou o interesse social o exigirem".

Assim seguiu o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), responsável pelas investigações do acidente da Gol que deixou 154 mortos. "Não tem motivo para ter sigilo. O que está se discutindo não é matéria sigilosa", afirmou o juiz.

Na França, as famílias podem até opinar sobre os rumos da apuração. O acesso aos detalhes da investigação é total e se estende aos estrangeiros.

No caso da TAM, as únicas informações que as famílias recebem são repassadas pelo procurador Rodrigo de Grandis, que tem sido uma espécie de "informante". Para isso, precisou da autorização da juíza para falar do processo "exclusivamente aos familiares".

Com essa autorização, as famílias puderam pelo menos saber, por exemplo, que o inquérito policial ficou parado na Justiça por mais de cinco meses aguardando resposta ao pedido de mais prazo.

O Ministério Público diz ser contra o sigilo, mas a juíza vem indeferindo os pedidos de tornar o processo público.

Para o professor de ética e filosofia política da Universidade Federal de Pernambuco, Inácio Strieder, 69, o que ocorre é uma demonstração da "deficiência da Justiça democrática". "Ao menos essas pessoas deveriam ser absolutamente informadas de toda a tramitação. A transparência evita que haja acordos escusos, que haja privilégios para alguns, que eventualmente façam acordos particulares."

Colaboraram FÁBIO AMATO, da Agência Folha e CINTIA CARDOSO, Colaboração para a Folha, de Paris

 

 

Folha de São Paulo
13/10/2009

Famílias de vítimas fazem apuração paralela
CÍNTIA CARDOSO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, DE PARIS

Sem novas informações das autoridades francesas, as famílias das vítimas do acidente com o voo AF 447 organizam-se para conduzir apuração própria sobre a queda da aeronave.

A recém-criada associação "Ajuda Mútua e Solidariedade" pediu à Justiça francesa acesso à investigação conduzida pelo Ministério Público Francês. "Essa autorização é importante, pois, com ela, as famílias poderão opinar sobre os rumos da investigação e solicitar que um ou outro aspecto seja privilegiado pelos investigadores", disse Stéphane Gicquel, presidente da Federação Nacional de Vítimas de Acidentes Coletivos.

A associação criou quatro grupos de trabalho formados por familiares dos mortos no acidente. Eles vão procurar técnicos para avaliar relatórios do BEA (Escritório de Investigação e Análise, responsável pela investigação).

O acidente com o Airbus-A 330/200 da Air France foi em 31 de maio; 228 pessoas morreram. Segundo relatório de pilotos franceses enviado à Justiça local, uma das causas foi um defeito nas sondas pitot, sensores externos que medem a velocidade do avião.

 

 

Valor Econômico
13/10/2009 - 09:46h

Embraer monta uma fábrica de móveis para seus aviões
Valor Econômico

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - A Embraer decidiu se especializar na produção do interior dos seus aviões. Atualmente, 100% do interior dos jatos executivos Phenom é produzido no Brasil, na fábrica de móveis da empresa, em Gavião Peixoto (SP). O Legacy 600, que até pouco tempo era totalmente feito nos Estados Unidos, teve 70% do seu interior transferido para a Embraer, dentro da estratégia da empresa de desenvolvimento desse "know how" no país.

O envolvimento crescente da Embraer no desenvolvimento do interior de suas aeronaves tem uma explicação: trata-se de uma atividade estratégica, especialmente no segmento executivo, onde tudo é feito de maneira personalizada, de acordo com o gosto do cliente. " Esse conhecimento de como projetar o interior da aeronave é crucial para o sucesso de uma empresa na aviação executiva " , disse o diretor Inteligência de Mercado da Aviação Executiva da Embraer, Cláudio Galdo Camelier .

" A primeira coisa que o cliente quer ver no avião não é o seu alcance ou o seu custo de operação, itens que logicamente são levados em conta no processo de compra, mas o seu interior e detalhes como cores e decoração interna, significam muito pra ele " , explica um executivo da Embraer.

Em Gavião Peixoto, a Embraer centralizou a fabricação de móveis e a montagem do interior dos jatos da linha executiva. Para 2009, segundo Camelier, a expectativa é produzir 110 conjuntos de interiores de jatos executivos. Em 2008, foram produzidos 100. A Embraer conta com um total de 800 pedidos firmes dos jatos Phenom 100 e Phenom 300. A previsão da empresa é a de entregar este ano em torno de 117 jatos executivos, sendo 17 dos modelos Legacy 600 e Lineage 1000.

A Embraer também conta com a ajuda de parceiros para fazer o interior dos seus aviões. A BMW Group DesignworksUSA faz a parte de design do interior dos jatos executivos e a C & D Interiors, que tem fábrica em São José dos Campos, fornece as divisórias, painéis laterais, revestimento e piso da linha de jatos comerciais. O grupo americano The Nordam fornece parte do interior do Legacy 600.

Além da montagem final dos interiores, a Embraer também produz mesas, divãs, sofás e Galley em sua fábrica de móveis de Gavião Peixoto. Teto e revestimento são contratados de fora, assim como os assentos, fornecidos por empresas estrangeiras.

Os novos jatos Legacy 500 e Legacy 450, que entram em operação comercial em 2012 e 2013, respectivamente, também já estão programados para serem montados nessa fábrica. Para fazer o interior dos dois jatos 190 presidencial, porém, a Embraer contratou a empresa americana De Crane, a mesma que faz o interior do jato Lineage 1000.

A montagem das duas aeronaves aconteceu na fábrica de São José dos Campos. A configuração interna das aeronaves foi acertada conjuntamente entre a presidência e a Força Aérea Brasileira (FAB), segundo informou a Embraer. O interior do 190 presidencial, perto do sofisticado Airbus-A319, utilizado nas rotas intercontinentais do presidente Lula, é bastante simples, mas funcional.

Possui 36 assentos, do mesmo tipo oferecido na classe executiva, todos nas cores azul, da FAB. A assessoria direta do presidente conta com 11 poltronas. Na cabine reservada, ficam o gabinete de trabalho, uma suíte com cama de casal, chuveiro e saleta com terminal de vídeo.

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