Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 24 de Maio de 2017

14/06/2009

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Zero hora
13/06/2009

MISTÉRIO NO VOO 447

As pistas trazidas pelos destroçosJuntar o quebra-cabeças e chegar às causas do mergulho do Airbus 330 da Air France no Oceano Atlântico, em 31 de maio, pode levar anos. Especialistas em aviação enumeram hipóteses para o acidente com base nas condições dos destroços da fuselagem e dos corpos resgatados do mar.

Para Ivan Sant’Anna, piloto amador, especialista em desastres aéreos e autor de livros como Caixa-Preta e Plano de Ataque, não há dúvida de que a aeronave se desintegrou no ar após sofrer uma pane estrutural. O difícil, para ele, será descobrir o motivo da falha:

– É minha maior premissa: o avião se partiu em duas grandes partes devido a uma pane estrutural. Isso pode ter sido decorrente de uma explosão no tanque de oxigênio, uma bomba, a abertura de uma porta do compartimento de cargas, o rompimento de uma janela ou a ruptura de uma parte da fuselagem. Isso será difícil de descobrir.

A localização de menos de um quarto dos corpos dos passageiros e tripulantes, até o momento, reforçaria, segundo Sant’Anna, a ideia de descompartimentação da aeronave no ar e não à tese do impacto com as águas. Ele disse acreditar que as vítimas achadas estavam na mesma parte da aeronave, que provavelmente assumiu uma nova forma aerodinâmica durante a queda, amortecendo o impacto. O escritor disse acreditar que uma segunda grande parte do avião está submersa, com corpos presos à fuselagem.

Pelas condições dos corpos resgatados – segundo informações repassadas pela Força Aérea Brasileira a maioria estava inteira e permitia a identificação do sexo –, é possível avaliar que não houve explosão e que a queda não foi tão vertical. Pelo menos de uma das grandes partes. Nenhum dos corpos localizados estava preso à poltrona.

Para Cláudio Roberto Scherer, comandante aposentado da Varig e instrutor de simulador de jato da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, o acidente foi causado por algum problema interno do avião aliado à forte turbulência. Com experiência de 15 mil horas de voo, ele avalia que uma falha dos sensores da aeronave pode ter sido responsável pelo excesso de velocidade.

De forma isolada, segundo Scherer, a velocidade excessiva pode não causar desintegração se o avião estiver em trajetória normal de cruzeiro. Entretanto, uma mudança brusca de sentido, provocada por uma forte rajada de vento ou manobra abrupta, pode comprometer a estrutura da fuselagem e levar à destruição no ar.

 

 

O Estado de São Paulo
13/06/2009

Aéreas não disputarão aeroportos
E não haverá limite à participação de capital estrangeiro para concessão dos terminais pelas regras da Anac
Alberto Komatsu

Liberdade de participação de capital estrangeiro, veto às companhias aéreas, prazos e formas de disputa são algumas das regras já delineadas para o marco regulatório da concessão de aeroportos, que será concluído até o fim de julho. A informação é do diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys.

As normas valerão para os aeroportos de Viracopos (Campinas), o Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), o de São Gonçalo de Amarante (Natal) e um terceiro da Região Metropolitana de São Paulo. A forma de disputa e administração desses quatro terminais vai guiar a concessão dos demais aeroportos do País.

"Não estamos prevendo nenhuma limitação ao capital estrangeiro ou necessidade de haver empresas brasileiras", afirma Guaranys. Ele acrescenta que uma empresa estrangeira terá liberdade para criar uma subsidiária no País e administrar sozinha um determinado aeroporto.

Mas o marco regulatório deverá vetar a participação de companhias aéreas, afirma o diretor da Anac - apesar de empresas como TAM e Azul terem interesse em investir em terminais próprios de passageiros. "É uma questão concorrencial. Se a agência permite a participação de uma empresa que tem interesse direto na administração do aeroporto, a gente pode estar fazendo com que ela feche o mercado para novas empresas entrarem."

O prazo de concessão não será fixo e igual para todos os aeroportos. Vai depender do intervalo de tempo necessário para a consolidação dos investimentos em cada terminal. A disputa será determinada com base em dois formatos principais. O primeiro é o de outorga onerosa, pela qual o investidor pagará um valor para remunerar o Tesouro pelos investimentos realizados pelo governo em aeroportos já existentes.

A segunda alternativa será conceder o aeroporto para quem oferecer a menor tarifa aeroportuária. Isso se traduzirá em menos gastos aos consumidores, pois as companhias aéreas repassam aos passageiros o que pagam pela utilização dos aeroportos. Dependendo do terminal, poderá haver um modelo misto.

Embora a conclusão do marco regulatório seja prevista para o mês que vem, Guaranys não soube estimar se será possível concluir a concessão de algum dos aeroportos este ano. Isso porque, de acordo com ele, esse é um processo que vai depender de vontade política.

"O Conselho Nacional de Desestatização (CND) vota uma resolução indicando ao presidente quais empreendimentos podem entrar no Programa Nacional de Desestatização (PND)", diz o diretor da Anac, sobre o critério de escolha dos primeiros aeroportos que serão concedidos para a iniciativa privada.

O aeroporto internacional de Natal é o único que já foi incluído no PND, por meio de um decreto do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O CND já aprovou a inclusão de Viracopos e Galeão no PND, mas ainda falta o decreto presidencial. O diretor da Anac não sabia se o terceiro aeroporto da Grande São Paulo já teve a aprovação do conselho para entrar no programa de desestatização.

 

 

O Estado de São Paulo
13/06/2009

Destroços são compatíveis com desintegração
MARIANA BARBOSA, MARCELO GODOY, MONICA BERNARDES e RODRIGO BRANCATELLI

Entre os 37 destroços do voo 447 encontrados pela Marinha no Oceano Atlântico, e apresentados pela primeira vez ontem, há peças praticamente intactas, como uma maleta laranja operacional, poltronas da tripulação e máscaras de oxigênio. Para o consultor e engenheiro aeronáutico americano Robert Ditchey, aliados ao estabilizador já recolhido, eles apontam para a "forte conclusão" de que o A330 se desintegrou no ar. "Não há nenhuma evidência de fogo ou explosão. Há mais chances de o avião ter se partido no ar."

As imagens dos destroços corroboram a reportagem do Estado de ontem, que mostrou que nas necropsias não foram detectadas queimaduras nos corpos - peritos acreditam que as mortes tenham sido provocadas por politraumatismo ocasionado pelo choque com a água em alta velocidade. O brigadeiro Ramon Borges, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), confirmou haver "possibilidades técnicas" de uma aeronave desintegrar-se parcialmente no ar.

"Se não há nada queimado e se os corpos encontrados representarem uma boa amostragem dos diferentes assentos, podemos, sim, eliminar a hipótese de uma explosão no ar", diz o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta). Mais cauteloso, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins, prefere esperar o encontro do "corpo" do avião para falar da desintegração, mas admite que não há indícios de explosão.

"Existe um número pequeno de explicações possíveis para o avião partir em pleno voo e uma dessas explicações é quando se tem uma perda de controle que leva a uma sobrecarga estrutural - quando as forças encontradas pelo avião são maiores do que o desenho do avião permite", observa Ditchey. Fotos do estabilizador vertical (peça ao qual está acoplado o leme) sugerem até agora que ela tenha sido arrancada. Uma possibilidade para isso ocorrer é quando o avião atinge velocidade superior à suportada pela estrutura - quando isso ocorre, fissuras na fuselagem aparecem, transformam-se em buracos, despressurizam o avião e acabam por fazê-lo partir. Isso pode ter ocorrido, por exemplo, caso o piloto receba uma leitura errada da velocidade dos pitots e acelere.

"O sentido da fratura vai determinar se o estabilizador foi arrancado em voo", afirma o perito Roberto Pereterka, que trabalhou na investigação do acidente com o Boeing 737 da Gol, que se desintegrou no ar depois de ser atingido pelo jato Legacy, em 2006. Se o avião se partiu no ar, essa fratura se deu da frente para trás e a peça se fragmentou no ponto dos rebites. A partir de amanhã, essa análise caberá ao BEA (órgão de investigação francês), que examinará os destroços.

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