Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Sábado, 27 de Maio de 2017

10/05/2009

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Zero Hora
10/05/2009

EMPRESA AÉREA - VARIG
Pouca pista para voar
ALEXANDRE SANTI

Em oito décadas de operação, a Varig colecionou admiradores. Mas, internamente, uma outra coleção, esta feita de problemas, se acumulou até que a empresa fosse vendida por US$ 24 milhões em julho de 2006.

Os furos operacionais eram tantos que, mesmo quase três anos após o leilão, a maioria das empresas e entidades que um dia fizeram parte da chamada “família Varig” passa por dificuldades.

Até a marca da companhia nascida em solo gaúcho, comprada pela Gol em 2007 e tida como único ativo saudável da empresa, está sumindo aos poucos.

– Essa má gestão foi se propagando facilmente. Eram praticamente as mesmas pessoas que estavam em todas as empresas – avalia o consultor de aviação Paulo Sampaio.

Confira como se encontram as organizações que estiveram ligadas à marca que, um dia, foi a principal aérea brasileira e uma das maiores do setor no mundo.

Varig

Como era

Construída ao longo de 80 anos, a rosa-dos-ventos dourada chegou a ser sinônimo de Brasil no Exterior. Em 2005, quando a crise se agravava, a Brand Finance, consultoria inglesa de avaliação de marcas, calculou o valor do logotipo da Varig em R$ 1,197 bilhão, sem contar patrimônio e operações.

Como ficou

No leilão judicial, em julho de 2006, a VarigLog comprou a marca por US$ 24 milhões, valor irrisório. No ano seguinte, a Gol adquiriu a Varig por US$ 320 milhões. Apesar de investir na imagem da Varig no início, a Gol não conseguiu trazer aviões, não pôde unificar as operações durante meses e sofreu com a alta do custo dos combustíveis. Os problemas inviabilizaram a expansão da nova Varig, que cancelou voos intercontinentais e mantém os de médio curso para a América do Sul. Segundo o consultor Paulo Sampaio, apenas 19 das 115 aeronaves da empresa estão pintadas com as cores da Varig e, conforme vão passando por períodos de manutenção, os aviões remanescentes estão sendo convertidos para o laranja da Gol.

Aerus

Como era

Em 1982, o instituto Aerus foi criado para manter o padrão de vida dos trabalhadores da aviação na aposentadoria (reunia oito empresas no início). Além da contribuição dos trabalhadores e da empresa patrocinadora, uma taxa de 3% sobre o valor das passagens o sustentava. A taxa foi suspensa, e a Varig foi deixando de repassar os recursos para os dois planos que mantinha.

Como ficou

Pouco antes do leilão judicial, os planos da Varig sofreram intervenção e foi determinada a sua liquidação. Hoje, cerca de 8 mil aposentados e pensionistas dependem do pagamento do Aerus. Em 2007, os benefícios quase foram suspensos, mas o fundo vem pagando cerca de 30% do que deveria se estivesse em situação saudável. No plano 1, a situação é mais grave: os ex-funcionários recebem, em média, 18% do que têm direito (benefício médio de R$ 522). Beneficiário de uma ação da Varig contra a União pelo congelamento de tarifas nos anos 80 e 90, em uma conta de R$ 6 bilhões, o Aerus pode ter uma saída. Em março, o governo concordou em chegar a um acordo, o que levaria mais de dois meses. O interventor Aubiergio Barros diz que R$ 15,7 milhões por mês colocariam a conta em dia.

Vem

Como era

O setor de manutenção da antiga Varig era tido como um dos grandes exemplos de excelência da companhia. Em 2001, foi criada a Varig Engenharia e Manutenção (VEM) acreditando-se que poderia capitalizar o bom conceito oferecendo serviços. A experiência não deu certo e, em novembro de 2005, quando a Varig precisava de caixa, a VEM foi vendida para a TAP. Na época, a VEM tinha 4,8 mil funcionários em três centros de manutenção.

Como ficou

Quando a TAP assumiu a gestão, encontrou diversos “esqueletos no armário”, como define o atual presidente da TAP Manutenção e Engenheira, novo nome da VEM adotado em fevereiro deste ano.

– Cada dia era uma nova surpresa. A VEM sempre trouxe o fantasma da velha Varig – diz Nestor Koch.

Com dívidas de R$ 400 milhões (impagáveis, segundo Koch), a empresa negocia uma forma de quitar o governo em serviços de manutenção à FAB. Com a crise mundial, a situação piorou. A empresa perdeu cerca de 30% da receita e acertou com os trabalhadores um programa de redução de jornada e de salários de cerca de 18% que pode se estender até novembro.

Variglog

Como era

O setor de cargas da Varig se tornou independente em agosto de 2000. Seis anos depois, no auge da crise da empresa-mãe, a VarigLog foi vendida para a Volo Brasil, constituída por sócios brasileiros e capital minoritário do fundo Matlin Patterson, dos EUA. Era considerado um negócio promissor, pois aproveitaria o crescimento do comércio mundial, no qual a logística tem se destacado. Em julho de 2006, a VarigLog comprou a Varig. Como a legislação não permite composição acionária de empresa aérea com capital estrangeiro superior a 20%, a operação é questionada.

Como ficou

Depois de comprar a Varig, os sócios da Volo, que controlavam a VarigLog, romperam com o representante do Matlin Patterson, o chinês Lap Chan. A disputa pelo controle da VarigLog acabou por paralisar a empresa. Os três parceiros brasileiros foram afastados da sociedade pela Justiça por suspeitas de improbidade administrativa. O controle passou ao fundo Matlin Patterson, mas a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) determinou que o fundo apresentasse nova composição societária, em que o capital acionário nacional fosse majoritário – a disputa segue. Com dívidas de R$ R$ 409 milhões, a companhia entrou com pedido de recuperação judicial, concedido pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo. Hoje, tem seis Boeings e 43% do mercado nacional e, apesar da situação difícil, segue com planos de ampliação dos serviços.

Fundação

Como era

A Varig foi criada por Otto Ernst Meyer e, mais tarde, foi conduzida por Ruben Martin Berta, um funcionário de Meyer que se tornou presidente da empresa. Entusiasmado com os valores e a excelência de serviço da companhia, Berta incentivou a criação da Fundação dos Funcionários da Varig em 1945. Ele também convenceu os acionistas a doarem 50% das ações da empresa à entidade, uma fatia que cresceu ao longo dos anos até 87% do capital votante da companhia.

Muitos especialistas atribuem a falência da Varig à gestão da Fundação Ruben Berta, que, controlada por funcionários, não soube conter gastos apesar do prestígio e das receitas privilegiadas da empresa.

Como ficou

Apesar da insistência ao longo de 10 dias, os executivos da fundação preferiram não conversar com Zero Hora até o dia 8 de maio, fechamento desta reportagem. Depois do leilão judicial, a entidade perdeu o controle da marca Varig, mas herdou o passivo da companhia. Com a marca Flex, a entidade opera uma companhia aérea que possui uma única aeronave fretada para a Gol em voos entre o Rio de Janeiro e o Nordeste. Além disso, a Flex é dona do maior centro de treinamento de aviação na América Latina, imóveis e um centro de comunicação de rádio. A fundação ainda ficou com a Rede Tropical de Hotéis e Resorts, que tem cinco estabelecimentos, e a Sata, uma empresa de serviços de apoio à aviação comercial. Apesar de ainda possuir ativos, as receitas não fazem frente ao passivo da Varig, que ultrapassa os R$ 8 bilhões.

 


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