Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quinta-Feira, 23 de Novembro de 2017

07/06/2009

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O Estado de São Paulo
07/06/09

Varig finalmente acerta suas contas
Justiça livra a Gol de herdar dívidas da Varig, que em breve poderá receber indenização bilionária do governo
Mariana Barbosa

Os dois grandes nós do processo de recuperação judicial da velha Varig começam, enfim, a ser desatados: a questão da sucessão de dívidas trabalhistas e o famoso encontro de contas das dívidas e dos créditos da Varig e da União. O primeiro nó foi desatado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última semana de maio, em duas decisões que garantem, na prática, a não sucessão das dívidas da Varig. O segundo está nas mãos da Advocacia Geral da União (AGU) e pode ser resolvido nos próximos sessenta dias.

As decisões do Supremo, relativas a dois processos distintos, fortalecem a nova Lei de Recuperação Judicial, sobre a qual ainda pairam algumas discussões jurídicas. Na prática, essas decisões garantem que não existe sucessão de dívidas para quem comprar um ativo de uma empresa em recuperação judicial e que cabe ao Juiz da Vara de Recuperação, e não à Justiça do Trabalho, habilitar créditos trabalhistas.

Para o caso Varig, primeiro grande teste da nova lei, isso significa que a Gol, que em 2007 adquiriu a VRG - a parte boa da velha Varig -, está de fato livre das dívidas trabalhistas e fiscais. A Gol responde hoje por cerca de 4 mil processos trabalhistas, que agora deverão ser concluídos a luz do entendimento do STF. Procurada, a Gol afirmou que não comentaria a decisão antes da conclusão de todos os processos.

A decisão da não sucessão de dívidas foi uma derrota para os trabalhadores que viam na Gol uma das únicas esperanças para receber seus créditos. Uma das decisões do STF originou de uma ação movida por uma ex-funcionária da velha Varig contra a VRG/Gol.

Por outro lado, a questão da sucessão das dívidas quase inviabilizou a venda da Varig, que tinha uma dívida de R$ 7 bilhões. Se o leilão judicial, realizado em 2006, tivesse fracassado, a companhia iria à falência e os trabalhadores jamais receberiam qualquer indenização.

Foi preciso a intervenção do governo federal para viabilizar um comprador: a VarigLog. Ex-subsidiária de cargas da Varig, a VarigLog era, na prática, controlada pelo fundo estrangeiro Matlin Patterson, contrariando a legislação que limita a participação estrangeira no setor. Como revelou o Estado há um ano, em entrevista com a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, a Casa Civil pressionou a agência para aprovar a estrutura societária da VarigLog, a despeito das evidências de que o capital e o controle efetivo seriam estrangeiros, para viabilizar o leilão da Varig. A VarigLog era representada pelo advogado Roberto Teixeira, grande amigo do presidente Lula.

ENCONTRO DE CONTAS

É do governo que vem a derradeira esperança dos 20 mil ex-funcionários e aposentados da velha Varig. Em março deste ano, quando o último recurso contra uma decisão judicial que deu ganho de causa à velha Varig numa ação bilionária contra a União já estava na pauta de votação do Supremo, o ministro da AGU, José Antonio Dias Toffoli, chamou a Varig (Flex) e o fundo de pensão Aerus para um acordo. A votação no Supremo foi adiada e foi criado um grupo de trabalho, sob a coordenação da AGU e com a participação dos ministérios da Fazenda, Previdência, Casa Civil, entre outros. A AGU estabeleceu prazo de 60 dias para a conclusão dos trabalhos, prazo prorrogado na semana passada por mais 60 dias.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio, está otimista e acredita que será possível estabelecer as bases para o encontro de contas dentro do novo prazo. "A decisão política do governo para fazer o encontro de contas está tomada. Se não a AGU não teria chamado as partes para fazer o acordo", diz.

A velha Varig cobra da União o ressarcimento por perdas geradas na época do congelamento de tarifas, uma conta estimada em mais de R$ 3,5 bilhões. Como a Varig deve R$ 4,2 bilhões para o Aerus e o fundo possui essa ação como garantia de dívidas, o eventual encontro de contas deverá equacionar primeiro a dívida do fundo para depois, se sobrar recursos, contemplar os demais credores. Em outra frente, o SNA obteve uma liminar no Supremo - que está suspensa no que se refere ao prazo, mas não ao mérito - obrigando a União a honrar todos os compromissos correntes do Aerus com os aposentados e pensionistas. Uma outra ação, movida pelo Aerus, obriga a União a honrar um compromisso estabelecido quando da criação do Aerus, em 1982. A lei do Aerus - que reúne fundos de pensão da Varig e de outras empresas ligadas à aviação - estabelecia que o fundo seria custeado pelos trabalhadores, pela empresa patrocinadora e pela União, que deveria contribuir durante 30 anos. Mas a União (chamada de terceira fonte) pagou apenas 9 desses 30 anos e a dívida, até o ano passado, passava de R$ 5 bilhões.

"Não há necessidade de fazer um desembolso imediato dos recursos", afirma o interventor do Aerus e liquidante dos planos da Varig, Aubiérgio Barros de Souza Filho. A necessidade corrente mensal do Aerus é de R$ 26 milhões. Ainda não se sabe qual a proposta que o governo fará em termos de valores, mas a ideia, que consta na portaria que criou o grupo de trabalho, é fazer um acordo que contemple não só a ação da defasagem mas as ações correlatas. Uma das condições da AGU para realizar o encontro de contas é que Flex, Aerus e trabalhadores desistam de todas as ações contra a União.

 

 

O Estado de São Paulo
07/06/09

Aposentados da Varig ainda esperam acordo
Governo pode pagar perdas da empresa e beneficiar pensionistas que ganham só até 8% do que deveriam
Alberto Komatsu

A abertura de negociações entre o governo e a antiga Varig (Flex) para o pagamento da indenização de pelo menos R$ 5 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas entre os anos 80 e 90 trouxe esperança para os 8 mil aposentados do Aerus. No entanto, isso não vai apagar o sofrimento dos que tiveram seus benefícios reduzidos a 8% do valor total por causa de um rombo de R$ 3 bilhões no fundo de pensão. Esse é o testemunho de três beneficiários que somam mais de cem anos de serviços para a antiga Varig.

O ex-comandante Zoroastro Ferreira Lima Filho, 78 anos, e os ex-comissários de voos internacionais Uyranê Holanda e Sadi Deonilo Bonadeu Barcelos, ambos com 65 anos, tiveram de baixar o padrão de vida e se desfazer de bens para poderem sobreviver com apenas uma parte de seu benefício desde abril de 2006, quando foi decretada a intervenção e liquidação do Aerus.

De lá para cá, seus benefícios foram sendo reduzidos, apesar de terem contribuído para o Aerus desde a sua criação, em meados de 1982.

Pertencem ao plano 1, de benefício definido, o mais prejudicado com a derrocada do Aerus. Os aposentados que pertencem ao plano 2 estão numa situação menos crítica, pois recebem, em média, cerca de 60%.

"A minha maior dificuldade foi aceitar tudo o que aconteceu, por causa do padrão de vida que eu tinha. Me senti roubado, sem poder reagir. Por pouco não entrei em quadro de depressão", afirmou o ex-comissário Sadi, que tem de sustentar dois filhos, uma moça de 19 anos e um rapaz de 17 anos, com R$ 1 mil que recebe do Aerus, quando o certo seriam R$ 6,7 mil.

Sadi teve de incluir no orçamento o salário de sua esposa, que é professora, e tem ainda a ajuda do INSS, de R$ 1,7 mil. Mesmo assim, teve de cortar a assinatura de televisão a cabo, demitiu a empregada e negociou um desconto de 50% na mensalidade da escola de seu filho.

"Baixei violentamente o meu padrão de vida", afirma o ex-comissário.

Holanda, também ex-comissário da Varig, vive situação parecida. Ele recebe atualmente do Aerus R$ 900 por mês, sendo que seu benefício integral era de R$ 5 mil. Ele conta que teve de dispensar sua faxineira, cortou a TV a cabo e deixou de pagar academia de ginástica para os filhos.

"Eu fico mais angustiado com o adiamento (do acordo), porque está morrendo muita gente do Aerus. Só neste mês foram dois colegas", afirma Holanda, se referindo à prorrogação da negociação do acordo para o pagamento a indenização para a inclusão do Ministério da Defesa no grupo de trabalho.

VENDA DE APARTAMENTO

O ex-comandante Zoroastro também teve de abrir mão de bens por causa do encolhimento se sua renda mensal da pensão do Aerus . Seu benefício atual é de R$ 864, sendo que o valor integral deveria ser de R$ 7 mil.

Por causa disso, teve de vender um apartamento, se desfez de um de seus carros, ano 2004, permanecendo com um modelo 1992. E cancelou seu plano médico para ser dependente do seguro de sua esposa, Vera. "Estamos numa fase em que não aguentamos mais. Não perdi as esperanças, mas todos sabemos como é a Justiça no nosso País", disse.

 

 

O Estado de São Paulo
07/06/09

Flex herdou passivo de R$ 7 bi
Empresa assumiu dívidas da Varig há um ano e três meses

A Flex, como ficou conhecida a companhia que herdou o passivo de cerca de R$ 7 bilhões da Varig, completa um ano e três meses de operações com uma dívida de R$ 4,5 milhões, segundo o último relatório mensal da empresa, de abril. Desde que fez seu voo inaugural, em junho de 2008, ela convive com a dificuldade de equilibrar sua receita com os gastos.

Os dados mais recentes de sua situação financeira apontam para pagamentos atrasados de R$ 5,9 milhões e saldo em caixa de R$ 1,4 milhão. O relatório de abril da Flex alerta que ela só teria dinheiro para manter sua operação até o dia 8 de maio. Mas a empresa conseguiu obter R$ 2 milhões de depósitos recursais no Banco do Brasil e Caixa. São recursos que a companhia teve de depositar em juízo em ações nas quais era ré. Ao todo, estima-se que são R$ 10 milhões de recursos dessa natureza.

Não é a primeira vez que a companhia fixa uma data para cogitar fechar as portas e depois consegue alavancar recursos. A sobrevivência da Flex é fundamental para o cumprimento do plano de recuperação judicial e para o acerto de contas entre o que o governo cobra da Varig antiga e o que a companhia reivindica por perdas com o congelamento de tarifas entre os anos 80 e 90. A falência da empresa representaria o fim do acordo que está sendo costurado pela Advocacia Geral da União (AGU) para o pagamento da indenização.

Mesmo que o dinheiro da ação de defasagem tarifária seja pago, a Flex ainda vai ter dificuldades financeiras. "Eu acho difícil que sobre dinheiro para a Flex. Os recursos serão consumidos com o crédito do Aerus e o restante vai ser rateado entre os demais credores. E tem o porcentual de 20% do Fisco. Então, acho que dificilmente vai sobrar alguma coisa para a Flex", afirma o advogado da companhia, José Alexandre Meyer.

Conforme o relatório de abril, a Flex estava há cinco meses sem pagar a Receita Federal por meio do Parcelamento Excepcional (Paex), totalizando um débito de R$ 3,7 milhões, além de outros débitos, como um de R$ 471 mil do leasing de sua única aeronave.

"Eu acho prematuro dizer que não vai sobrar dinheiro. Isso vai depender do acordo que vai ser celebrado com a União", afirma o juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial, responsável pelo monitoramento da recuperação judicial da Flex.

 

 

Estadão
07/06/09 - 19:04h

Marinha e França já recolheram 17 corpos até domingo
Nove cadáveres são levados a Fernando de Noronha; equipe francesa recolheu 8 corpos nesta tarde

São Paulo - O Comando da Marinha informou no início da noite de domingo que até o momento já foram recolhidos 17 corpos pelas equipes brasileira e francesa de buscas, além, de dezenas de novos componentes estruturais da aeronave. Oito corpos foram recolhidos por uma fragata francesa "Ventôse" e se encontram na área de busca. Segundo as autoridades, outros corpos foram avistados e o resgate será feito pela Marinha, por outras embarcações que estão no local.

A Fragata Constituição está a caminho de Fernando de Noronha, trazendo os 9 resgatados, entre sábado e domingo. Quatro são do sexo feminino e quatro do sexo feminino. Um dos corpos não teve o sexo identificado.

A identificação será feita em trabalho conjunto da Polícia Federal e Polícia Civil de Pernambuco. Exames de legistas e a liberação dos corpos será feita pelo IML de Pernambuco em Recife. Seis navios, sendo 5 brasileiros e um francês, e catorze aeronaves, sendo 12 do Brasil e 2 da França, continuam com as buscas na área.

A busca e o resgate de corpos e destroços são de responsabilidade da Marinha e Aeronáutica brasileiras. O ressarcimento de pertences dos passageiros é de responsabilidade da empresa aérea. A investigação do acidente é de responsabilidade das autoridades francesas.

O tenente-coronel da Aeronáutica Henry Munhoz informou que há uma dificuldade logística entre o local onde os corpos foram encontrados e Recife, já que a distância é muito grande. "A distância equivale à distância entre São Paulo e Porto Alegre. Se fosse de ônibus, seria feito em 18 horas. Considerando que é feito de navio, que tem limitações, pode demorar mais. A operação durará o tempo que for necessário para fazer o resgate de tudo o que for possível", afirmou.

 

 

Estadão
07/06/09

Air France admite falha em sensores
Troca de sonda que mede velocidade aerodinâmica, que tinha falhas, não foi feita no avião acidentado
Fábio Mazzitelli e Andrei Netto - Jornal da Tarde

SÃO PAULO - Modelo da aeronave que caiu no Oceano Atlântico, o Airbus 330 sofreu panes anteriores nas sondas medidoras da velocidade aerodinâmica do avião - tipo de sensores chamados "Pitot" - que levaram o fabricante a emitir uma recomendação de troca do equipamento. Identificados na frota da Air France em 2008, esses problemas originaram um programa gradativo de trocas dos sensores pela empresa aérea que não chegou a atingir a aeronave acidentada.

A empresa aérea francesa divulgou ontem nota anunciando a aceleração do processo de trocas das sondas Pitot em sua frota, "sem pressupor ligação com as causas do acidente". Esse processo deve terminar nas próximas semanas.

O comunicado oficial, entretanto, saiu horas depois de peritos do Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês que investiga as causas do acidente, revelar que os três tubos Pitot podem ser as origens de uma pane que determinou a queda da aeronave. Além de medir a velocidade aerodinâmica, a sonda orienta os demais sistemas eletrônicos do avião.

No comunicado, a Air France revela que os primeiros defeitos de funcionamento das sondas Pitot foram relatados pela Airbus em setembro de 2007 a título de recomendação de troca dos sensores. Em sua defesa, a empresa diz que tal recomendação do fabricante dá à companhia aérea a liberdade de realizar ou não a troca.

Quando envolve segurança, diz a Air France, haveria a emissão de um boletim obrigatório (mandatory service bulletin) reforçado por uma instrução de navegabilidade (Airworthiness directive).

Em razão da natureza do alerta e de não detectar de pronto as falhas, o programa de troca gradativa dos sensores começou a ser realizado pela Air France só após maio de 2008, quando foram detectados problemas de perda de informações da medição da velocidade do vento. Desde a recomendação da Airbus, sondas Pitot vêm sendo substituídas também por outras companhias.

Os peritos do BEA dizem que foi constatada "incoerência da velocidade aferida" após análise das 24 mensagens automáticas enviadas pelo A330 acidentado nos últimos quatro minutos de voo. Esse erro, a princípio, é causado por divergência de análise das informações obtidas pelos sensores.

O A330 tem três desses sensores. O cruzamento dos dados coletados por cada um fornece aos computadores de bordo a informação essencial para, por exemplo, o sensor que regula a altitude da aeronave. "Sobre o A330, foi de fato constatado um certo número de panes desse tipo. Houve incidentes que analisamos. Nem todos levaram a perdas significativas de altitude dos aviões. O que significa que o avião pode se recuperar rapidamente", diz Paul-Louis Arslanian, diretor do BEA.

Segundo o perito, a performance das sondas pode ser alterada por condições externas adversas. Entre elas, algo que pode ter causado a pane: o congelamento dos tubos - dado que reforça a hipótese de uma tempestade ter levado, indiretamente, à falha generalizada dos sistemas eletrônicos.

 

 

O Estado de São Paulo
07/06/09

Segunda fase será a mais difícil: achar as caixas-pretas
Para especialista, a missão equivale a procurar caixas de sapatos perdidas nos Pirineus

A descoberta de destroços do voo AF 447 e de corpos de alguns de seus passageiros no Oceano Atlântico representa o início de uma fase ainda mais complexa no trabalho de investigação das causas do acidente. Além da identificação dos corpos, o desafio das Forças Armadas do Brasil e da França será localizar as balizas e as caixas-pretas da aeronave, cujos registros podem ser determinantes para apontar as responsabilidades pelo desastre.

As buscas devem se concentrar no mesmo perímetro em que a Marinha brasileira realizava pesquisas: 2,98º Norte, 30,59º Oeste, segundo as coordenadas geográficas divulgadas em Paris.

Nessa região, explicou ontem Laurent Kerleguer, engenheiro-chefe de Armamento e especialista em ambiente marinho do Serviço Hidrográfico e Oceanográfico da Marinha (Shom) da França, as profundidades, abissais, variam entre 1.300 e 4.600 metros.

Num ambiente dessa magnitude, buscar pelas caixas-pretas do Airbus da Air France é como procurar caixas de sapato perdidas em uma cadeia montanhosa com picos mais altos que os dos Pirineus, na fronteira da França com a Espanha. E com um agravante: a área no Oceano Atlântico foi, até aqui, pouco estudada. "O conhecimento da região não é excelente. Não foi um local objeto de interesse particular até aqui por pesquisadores", frisou o engenheiro Kerleguer.

DIFICULDADES

O tempo decorrido desde o acidente é outro fator complicador. Entre o primeiro e o sexto dia a contar do acidente, as caixas-pretas foram empurradas na razão de 40 quilômetros por dia - sem contar a força dos ventos - se a região na qual se perdeu tem 4 mil metros de profundidade.

Na melhor das hipóteses, os gravadores teriam sido movidos pelas correntes em seis quilômetros por dia, caso tenham afundado em uma área de mil metros de profundidade.

"A região é marcada por correntes bastante intensas na superfície e menos intensas a cem metros de profundidade", explicou o engenheiro.

Além dessas variáveis, terão influência nas buscas a temperatura e a salinidade da água, fatores que exercem papel na propagação das ondas de som emitidas pelas balizas - espécies de sinalizadores fixados nas caixas-pretas. Um exemplo: se os objetos estiverem a quatro mil metros de profundidade, os barcos de pesquisa terão de estar exatamente sobre o ponto para localizá-los.

As únicas razões para otimismo são as esperanças de que as balizas que são fixadas nas caixas-pretas não tenham sido danificadas no momento do choque do avião.

Se tudo correr bem, esses sinalizadores emitirão as ondas sonoras por pelo menos mais 25 dias, um sinal que pode ser captado por sonares.

DÚVIDAS

"A complexidade é imensa. Teremos grandes dificuldades para encontrar as balizas", afirmou Paul-Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), órgão francês responsável pela apuração das causas do acidente. "E não temos certeza alguma se as balizas ainda estão fixadas nas caixas-pretas."

 

 

Folha Online
07/06/09

Marinha resgata 17 corpos do acidente com Airbus; outros são avistados

Os comandos da Aeronáutica e da Marinha informaram neste domingo que foram resgatados 17 corpos de passageiros que estavam a bordo do Airbus-330 da Air France, que desapareceu domingo passado (31) após decolar do Rio com destino a Paris, foram resgatados. Dois foram resgatados ontem, e 15 hoje. Outros corpos já estão sendo avistados

Dos corpos, nove foram resgatados pela Marinha brasileira e oito pela Marinha francesa, que auxilia nas buscas com a fragata Ventuse.

Os resgatados pela Marinha brasileira estão a caminho de Fernando de Noronha, para depois seguirem para Recife, onde serão feitos os exames de identificação. Desses nove, quatro são masculinos, quatro femininos e um ainda não foi identificado.

Segundo a Aeronáutica, ainda foram encontrados dezenas de destroços e do avião acidentado. A maior parte está localizada a cerca de 1.150 km de Recife.

As buscas estão sendo feitas por 14 aviões, sendo 12 brasileiros e dois franceses, além de seis navios, sendo cinco brasileiros e um francês, a fragata Ventuse, que se incorporou à operação hoje.

As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca.

Buscas

Durante a manhã, a Aeronáutica já havia informou localização de cinco corpos de passageiros que estavam a bordo do Airbus-330 da Air France.

Segundo a Aeronáutica, as ações de busca e resgate permanecem concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. A aeronave R-99, no entanto, realiza varreduras na região para identificar eventuais novos focos de destroços.

Voo 447

O voo 447 da Air France desapareceu sobre o oceano Atlântico na noite de domingo (31). O avião decolou por volta das 19h do aeroporto Tom Jobim, no Rio, com destino a Paris e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30 de domingo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na terça-feira que o Airbus da Air France caiu a aproximadamente 400 milhas (740 km aproximadamente) do arquipélago de Fernando de Noronha (PE).

Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.

 

 

Folha Online
07/06/09

Vítimas de acidente com Airbus podem ser identificadas por foto, dizem parentes
da Folha Online

Depois do anúncio do resgate de mais três corpos de vítimas do Airbus A 330, parentes dos passageiros desaparecidos informaram sobre a possibilidade da identificação indireta por meio de fotografia. Assim, inicialmente não será preciso que os parentes se desloquem até Recife, para onde os corpos serão levados.

As autoridades brasileiras já anunciaram que também serão utilizados outros métodos, como DNA, impressão digital ou arcada dentária.

"Fui informado que vai ser feito o registro fotográfico dos corpos a princípio e que será enviado para nós", afirmou Maarten Van Sluis, irmão de uma funcionária da Petrobras que estava a bordo do avião. "Até o momento, a possibilidade é de que isso [ida a Recife] não ocorra. Deduzo que a preservação dos corpos deve ser boa, devido a possibilidade da identificação fotográfica. Segundo consta, as roupas poderiam possibilitar isso."

O irmão da vítima também contou que o anúncio de novos resgates continua sendo feito com antecedência às famílias, concentradas em um hotel na Barra da Tijuca. As informações geram muita comoção entre as pessoas, mas também, segundo Maarten tem ajudado a confortar as famílias.

"Foram localizados mais corpos e vários avistados. A perspectiva é de que haja muito material a despeito do que foi dito antes de que nada seria encontrado."

Em uma sala reservada do hotel, a Polícia Federal continua a coleta de material genético de parentes de primeiro grau para ajudar na identificação dos corpos.

O avião Airbus A 330 seguia do Rio de Janeiro para Paris, com 228 passageiros, e desapareceu na noite de domingo (31).

Buscas

Durante a manhã, a Aeronáutica informou que já foram localizados cinco corpos de passageiros que estavam a bordo do Airbus-330 da Air France.

Outros corpos foram avistados pelos navios. Segundo a Aeronáutica, as ações de busca e resgate permanecem concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. A aeronave R-99, no entanto, realiza varreduras na região para identificar eventuais novos focos de destroços.

Além dos cinco navios da Marinha do Brasil que se encontram na região, as buscas passaram a contar a partir de hoje com a Fragata Ventuse da Marinha Francesa.

As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca. Agora, 14 aeronaves (12 brasileiras e duas francesas) e cinco navios da Marinha do Brasil participam da operação.

Os cinco corpos deverão chegar a Fernando de Noronha nesta segunda-feira.

Voo 447

O voo 447 da Air France desapareceu no oceano Atlântico na noite de domingo (31). O avião decolou por volta das 19h do aeroporto Tom Jobim, no Rio, com destino a Paris e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30 de domingo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na terça-feira que o Airbus da Air France caiu a aproximadamente 400 milhas (740 km aproximadamente) do arquipélago de Fernando de Noronha (PE).

Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.

 

 

Folha de São Paulo
07/06/09

América Latina soma mais acidentes aéreos que Europa
Nos países latinos são 2,55 acidentes por milhão de voos, contra 0,42 nos europeus
Referência brasileira é de um acidente a cada milhão de decolagens; especialista diz que índice do Brasil está entre os do "primeiro time"

DA REPORTAGEM LOCAL

A taxa de acidentes aéreos no mundo no ano passado foi a maior pelo menos desde 2005. Na região da América Latina e Caribe, ela chega a ser cinco vezes superior à da Europa.

Esse tipo de estatística deve servir de alerta para profissionais e órgãos da aviação, mas, no campo das probabilidades, não tem por que ser motivo de tanta preocupação dos passageiros, segundo especialistas.

A média mundial em 2008 foi de 0,81 acidente aéreo a cada milhão de decolagens, segundo um relatório da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). No ano anterior, tinha sido de 0,75 por milhão (veja quadro nesta página).

As estatísticas da Iata abrangem somente os aviões fabricados em países ocidentais.

A associação considera acidente aéreo apenas casos em que a aeronave foi substancialmente danificada ou destruída.

Baseado nesses critérios, foram registrados 109 acidentes aéreos no ano passado, com 502 mortes, contra 100 acidentes e 692 mortes em 2007.

Entre as explicações para taxas de acidentes tão diferentes conforme a região estão a existência de infraestrutura (como equipamentos do controle aéreo) e a formação de profissionais (treinamento de pilotos e controladores) deficientes.

As chances de morrer ou se ferir gravemente em acidente de avião comercial em rota doméstica, entretanto, são baixíssimas -de 0,00003%, segundo o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB), com dados coletados entre 1982 e 2001.

No período, foram, em média, 120 mortes por ano -os óbitos anuais em acidentes com bicicleta nos EUA chegam a mil e, com carros, 46 mil.

Brasil

Tragédias como a que envolveu um jato Legacy e um Boeing da Gol, em 2006, ou a de um Airbus da TAM, em 2007, motivaram questionamentos e expuseram deficiências da segurança de voo no Brasil.

Mas especialistas dizem que a média de acidentes da aviação brasileira difere de forma positiva da latino-americana e não fica tão distante da América do Norte e da Europa. A referência brasileira é de um acidente a cada milhão de decolagens.

"Somos do primeiro time. Tanto na América Latina como na África há uma diversidade de países muito grande", diz Respicio do Espírito Santo, especialista em aviação da UFRJ.

O Cenipa (centro de investigação de acidentes ligado à Aeronáutica) divulgou um balanço de 57 mortes em acidentes aéreos no Brasil no ano passado -equivalente ao número de mortes no trânsito em 12 horas.

Em 2007, a quantidade de mortes em acidentes aéreos no país tinha sido maior, de 270, por conta do acidente do Airbus da TAM em Congonhas, que, sozinho, matou 199.

"O transporte aéreo regular tem índices muito bons, comparáveis com os de EUA e Europa", defende Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato nacional das empresas aéreas).

A Aeronáutica não quis comentar os dados da Iata, mas informou que, nos últimos 18 anos, a quantidade de acidentes aeronáuticos no Brasil caiu 58%, enquanto a frota de aeronaves subiu 50%. Disse ainda que, em 1991, 2,51% da frota esteve envolvida em acidentes, contra 0,85% em 2007.
(ALENCAR IZIDORO)

 

 

Coluna Claudio Humberto
07/06/2009

Relatório alertou para perigo de acidente

Relatório de vistoria de segurança de voo do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, de 2006, alertou para os perigos do pouso no aeroporto de Terravista, em Trancoso (BA), onde um avião caiu, em 22 de maio, matando 14 pessoas, onze de uma mesma família. É que o ângulo de descida e a topografia podem criar o efeito Black Hole, dando a falsa impressão ao piloto de que o solo estaria mais distante.

 

 

Coluna Claudio Humberto
07/06/2009

Acidente

O avião King Air, que caiu a 150m da cabeceira da pista em Trancoso no dia 22, matando 14 pessoas, tentava pousar no aeroporto de Terravista.

 

 

Coluna Claudio Humberto
07/06/2009

Cuidado redobrado

O relatório do Sipaer recomenda que pilotos “redobrem a atenção” ao pousar no aeroporto de Terravista. Especialmente na chuva.

 

 

Coluna Claudio Humberto
07/06/2009

Pensando bem...

... após o vexame que protagonizou sobre o desaparecido avião da Air France, o ministro Nelson Jobim (Defesa) também desapareceu.

 

 

Revista IstoÉ - 07/06/09
Voo 447

O medo no oceano
Misterioso desaparecimento do voo 447, com 228 pessoas, quebra paradigmas da aviação
Adriana Prado, Gustavo de Almeida e Renata Cabral



Vive no oceano escuro, entre montanhas submarinas escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África, a soma de todos os medos de quem viaja de avião. Na noite do domingo 31 de maio, a calmaria encontrou a tempestade e, pela primeira vez em 73 anos, a máquina derrotou o homem nas nuvens do Atlântico Sul, acrescentando às curvas do desastre a dor de 228 famílias e um mistério que assombra quem precisa agora subir as escadas de um jato: por que o voo 447 da Air France, que saiu do Rio de Janeiro às 19h com destino a Paris, contrariou alguns dos principais paradigmas da aviação?

Em primeiro lugar, o Airbus 330 caiu em pleno percurso, fase do voo que responde por apenas 5% dos acidentes no mundo. Nunca um desastre semelhante havia acontecido na ligação entre a América do Sul e a Europa, a chamada Rota do Atlântico, utilizada por aproximadamente 100 voos semanais e sem nenhum registro de acidente desde 1936.

Segundo, pela ocorrência com uma grande aeronave, considerada de menor risco pela sofisticação dos recursos. O A330 entrou em operação em 2005, o que o coloca na condição de avião novo. E em 16 de abril tinha passado pela revisão anual obrigatória. No comando do AF447 estava um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

Mas, após quatro horas de uma viagem perfeita, bastaram menos de 15 minutos para que o avião saísse do chamado voo de cruzeiro - aquele momento em que, a altitude e velocidade constantes, os passageiros finalmente relaxam de todo o stress do aeroporto e do embarque e vão ver filmes, ler ou dormir - , entrasse numa tempestade, sofresse uma pane elétrica e se despressurizasse, desaparecendo nas profundezas do Atlântico a 820 quilômetros do arquipélago de Fernando de Noronha.

Por contrariar estatísticas, desempenho tecnológico e experiências anteriores, a queda do 447 pode entrar para a história como um dos maiores mistérios da aviação.

"Esse acidente traiu todos os elementos que consideramos para afirmar que um voo é seguro", diz Moacyr Duarte, pesquisador da coordenação dos programas de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). O governo francês reconhece a dificuldade de encontrar respostas para a queda do Airbus. "Existe a possibilidade de que nunca encontremos as caixas-pretas", disse Paul Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigação e Análise Francês (BEA), encarregado de tentar elucidar os casos de acidentes aéreos.

Sem as caixas-pretas, a missão da BEA fica mais difícil, mas não impossível. O Airbus era dotado de um sistema chamado de Acars (sigla em inglês para sistema de comunicação e informação da aeronave), que comunica imediatamente à empresa aérea qualquer erro detectado pelos computadores. Sua função principal é avisar às equipes de manutenção sobre um eventual defeito na aeronave, permitindo o reparo imediato no pouso. Foi este sistema que emitiu a sequência de alertas indicando velocidades contraditórias, pane elétrica e despressurização.

Enquanto os investigadores franceses se preocupam em recolher o máximo de dados e em considerar todas as possibilidades, a ponto de não descartar nem mesmo a hipótese de um atentado terrorista, como frisou, na sexta-feira 5, o ministro da Defesa, Hervé Morin, os mistérios do desaparecimento trouxeram uma certeza: está disseminado o chamado medo de voar.


JÁ ACONTECEU OUTRA VEZ

Há 36 anos, um Boeing 707 da Varig decolou do Rio de Janeiro para o voo RG 820 com destino a Paris. O comandante Gilberto Araújo da Silva seguiu pela Rota do Atlântico com outras 133 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam o então presidente do Senado, Felinto Muller, e o cantor Agostinho dos Santos, que a cinco quilômetros da cabeceira da pista do aeroporto de Orly acabaram vítimas de um dos mais dramáticos acidentes da aviação. Era a tarde de 11 de julho de 1973 e faltavam cerca de 60 segundos para o pouso. O avião foi tomado por fumaça tóxica vinda do banheiro, onde um cigarro aceso foi deixado no lixo. Na cabine, a visibilidade ficou nula e o comandante optou por um pouso de emergência. O avião se arrastou por mais de 500 metros e foi tomado pelas chamas. Apenas 11 sobreviveram.


O piloto Douglas Ferreira Machado, da empresa de consultoria aeronáutica Safety Service, acredita que a demora para as explicações afeta a sensação de segurança de todos. "Acho que a Air France tem mais informações do que o divulgado, já que faz monitoramento online dos aviões. Talvez estejam pesquisando mais antes de tornar os dados públicos." Pesquisas realizadas após acidentes aéreos comprovam que a fobia se espalha depois dessas tragédias.

A queda de um avião da Gol em 2006 e a explosão de outro da TAM, em 2007, elevaram para 54% o número de brasileiros com pavor de avião, segundo a consultoria H2R. O medo fez a modelo Susana Werner, 31 anos, perder a voz no voo entre Paris e Rio, na segunda-feira 1º, um dia após a fatalidade com o 447. Casada com o goleiro Júlio César, da Inter de Milão, ela saiu da Itália, com a família, e fez escala em Paris. Durante o trajeto até o Rio, foi ficando cada vez mais rouca - de aflição, nervoso, medo. "Sempre tive temor", conta ela, que, agora, tem o sentimento aguçado.

PISTA FALSA Primeiro sinal do acidente, mancha era de óleo de navio e esperança virou frustração

No Brasil, a sensação de insegurança é justificada. Aqui, o número absoluto de acidentes na aviação civil cresce, como constata o relatório interno do Comando da Aeronáutica. O documento, chamado Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, diz que a Aeronáutica registrou 58 acidentes em 2005 e, no ano passado, 108, ou seja, quase o dobro.

Mas, ainda assim, o avião continua sendo um meio de transporte mais seguro que o carro. Um estudo do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA considera, desde 1995, que viajar de avião é 11 vezes mais seguro que de automóvel. Especialista em segurança de voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o comandante Ronaldo Jenkins, fornece um dado definitivo: "A média internacional hoje é de 0,8% acidente com morte a cada um milhão de voos."

Para a psicóloga Rosana D'Ório, especialista em medo de voar e excomissária de bordo da Varig, as tragédias aéreas desencadeiam fobia por avião até em quem nunca teve problema com isso. Quando as circunstâncias são inexplicáveis, como agora, isso só aumenta. "As pesquisas mostram que o avião é o meio de transporte mais seguro, mas a pessoa só lembra do avião que cai", diz.

O que faz a tragédia do AF447 ser ainda mais dramática é saber que os familiares da vítimas podem ter de conviver com o sentimento da morte sem fim, o luto sem corpo. Flávia Souza Antunes, administradora de empresas carioca de 26 anos, custa a acreditar que não irá rever o pai, Octavio Augusto Ceva Antunes. "Ele estava tranquilo, era acostumado a fazer esse tipo de viagem", relembra. Professor do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Antunes ia dar cursos na universidade francesa Cergy-Pontoise, e viajava em companhia da mulher, Patrícia Nazareth Ceva Antunes, e do filho Mateus, 3 anos.

Ao contrário de Antunes, a jornalista Adriana Francisco Van Sluijs, 40 anos, estava tensa porque não gostava de avião. Ela iria à Coreia do Sul a trabalho. "Por telefone, quando nos despedimos, disse que ela não parecia desse mundo, que ninguém tinha uma filha como ela", emociona-se a mãe, Vazti Van Sluijs.

Para o psiquiatra Fernando Ramos, presidente do centro de estudos do Instituto Philippe Pinel, no Rio, a comoção em torno do acidente sai do âmbito da família para a esfera pública por conta da dimensão da catástrofe: "Foi um lembrete de que nem a tecnologia mais avançada é capaz de impedir que um imprevisto aconteça e nos confronte com a morte." O medo de voar se instala porque "a maioria das pessoas não consegue diferenciar o raro do comum", afirma Ramos. Acredita-se que o destino do 447 se repetirá a cada voo.

Como disse o filósofo francês Luc Ferry no livro "Vencer os Medos", religião, filosofia, psicanálise, tudo é válido para superar temores. Não existe solução pronta. Mas, em casos de acidentes, ajuda muito ter clareza sobre o fato. E ela só virá quando as respostas da tragédia do voo 447 forem finalmente resgatadas do fundo do oceano escuro para a luz da verdade.

Colaborou Camila Pati

 

 

Revista IstoÉ - 07/06/09
Voo 447

O mistério nas nuvens
A tarefa da investigação é esclarecer como o A330 se desfez em quatro minutos diante de uma tempestade
Eliane Lobato, Camila Pati e Mário Simas Filho

Desvendar as causas de um acidente é importante para evitar que possíveis falhas sejam repetidas. No caso do voo 447, poucas coisas estão certas: às 22h30 (horário de Brasília), o piloto francês Marc Dubois, 58 anos, fez o último contato com o comando aéreo brasileiro. Relatou que a viagem corria bem. Às 23 horas, Dubois fez contato com a Air France e informou que naquele momento o avião atravessava pesadas nuvens cúmulosnimbos (leia ao lado).

Foi o último registro feito pelo comandante. As informações conhecidas a partir daí foram transmitidas pelo próprio avião, entre 23h10 e 23h14. Nesses quatro minutos, a aeronave emitiu à companhia aérea pelo sistema de comunicação Acars uma série de mensagens avisando que o piloto automático fora desativado, que havia variação de velocidade, pane elétrica e, por último, despressurização. O mistério que cerca o voo 447 reside em descobrir o que provocou tudo isso.

As primeiras respostas concretas deveriam vir da análise das caixas de voz e de dados. Mas hoje elas estão mergulhadas no fundo do oceano, emitindo um sinal para os sonares. Suas baterias duram apenas 30 dias e, se não forem encontradas nesse período, dificilmente vão ser localizadas depois. Na análise das informações existentes até agora, a hipótese mais aventada internacionalmente diz respeito a um possível congelamento nos tubos de Pitot no momento em que o Airbus entrou no meio das nuvens. São três pares de sensores instalados na parte externa da aeronave que medem, entre outras coisas, a velocidade e a altitude.

Esses equipamentos são construídos para suportar temperaturas de mais de 40 graus negativos, em condições normais. O problema é que em tempestades tropicais, com a ascensão de ar quente, é possível haver condensação. Nenhum Airbus até hoje caiu por congelamento desses sensores, mas alguns especialistas acreditam nessa possibilidade por dois motivos. Primeiro, a Air France admitiu a variação de velocidade no avião nos instantes imediatamente anteriores ao desastre - e isso pode estar ligado a um problema nos tubos de Pitot. Depois, a Airbus emitiu na noite da quinta-feira uma recomendação aos pilotos de todas as suas aeronaves, do A318 ao A380, para manter o manete na posição de aceleração durante a travessia de tempestades. Na mensagem, reconhecia que houve "inconsistência entre as diferentes medidas de velocidade" do 447.

A recomendação da Airbus parece estar relacionada à possibilidade de o piloto automático ter sido desligado durante a tempestade com conseqüente alteração da potência recomendada pelo fabricante. "Nessa condição, qualquer manobra brusca a mais de 800 quilômetros por hora pode fazer o avião desmontar no ar, a começar pela asa", disse à ISTOÉ um ex-comandante da Aeronáutica. Outra possibilidade para explicar a tragédia pode estar no alerta de pane elétrica.

A Air France divulgou no dia seguinte ao desastre que um raio poderia ter atingido o avião. Especialistas são unânimes em dizer que a descarga elétrica não deveria comprometer um A330. "Um raio não derruba avião, nem dois", diz o piloto Jorge Barros.

Como aviões caem sempre por mais de uma causa, uma conjunção do mau tempo com algum erro humano, gerado pelo que os pilotos dizem ser um excesso de automatização do Airbus, é mais uma das alternativas. "Já se questiona a dependência eletrônica do Airbus", diz o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho. Também piloto, dom Eudes de Orleans e Bragança, herdeiro da família real brasileira, perdeu um primo no desastre. Ele critica o fabricante. "Os Airbus são feitos para evitar o erro do piloto, mas, se o computador recebe uma informação errada, o avião fica à mercê", disse ele à ISTOÉ. "São equipamentos avançados, mas não têm o último recurso, que é o humano."

Na realidade, mais que o excesso de automatização, estaria em jogo o treinamento inadequado dos pilotos ou algumas reações equivocadas, apesar do treinamento. Mas dom Eudes levanta outra ponta, uma espécie de mistério do mistério. "Por que o piloto não desviou da tempestade?", indaga, antes de argumentar. "A Air France faz o plano de voo mais barato, para economizar combustível", diz. "Mas, na hora que o radar aponta uma tempestade e o piloto muda o plano, tem que explicar depois por que gastou mais combustível."

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