Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Terça-Feira, 17 de Outubro de 2017
03/11/2009

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Valor Econômico
06/11/2009

Aviação: Flex acumula dívida de R$ 15 milhões e deve parar hoje
Alberto Komatsu, de São Paulo

O único avião da antiga Varig, um Boeing 737-300 com a bandeira Flex, deve permanecer definitivamente no chão a partir de hoje. Foram quatro anos de recuperação judicial, um ano e oito meses de voos operados para a Gol, mas uma dívida de R$ 15,1 milhões impede a Flex de decolar, segundo o seu último relatório mensal, referente a outubro. Os outros negócios da companhia, como o centro de treinamento de pilotos, continuam em atividade.

"No mês de novembro, caso não ocorra a liberação de recursos não operacionais, até o dia 6, para pagamento dos funcionários, dos fornecedores e recolhimento de tributos, tornar-se á inevitável a paralisação das atividades", informa o relatório da Flex, assinado pelo gestor judicial e presidente da empresa, Aurélio Penelas.

O relatório é mensalmente enviado ao juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do Rio, que comandou a recuperação judicial da companhia. Procurado, Ayoub não quis se manifestar porque prefere, primeiro, conversar com Penelas hoje.

O gestor da Flex diz que o avião só voará novamente se obtiver algum recurso na Justiça que libere R$ 5 milhões em depósitos em juízo, bloqueados pelo Tribunal Regional do Trabalho do Rio. "A gente brigou, brigou e se sente frustrado por chegar tão perto de um acordo e não ter conseguido", afirma Penelas. O que ele mais lamenta é a situação dos 212 empregados.

Outra alternativa seria o governo dar algum sinal de que está disposto a fazer o encontro de contas entre o que a empresa cobra por perdas com o congelamento de tarifas entre os anos 80 e 90 e o que ela deve de tributos. A Flex herdou da Varig um passivo estimado em R$ 7 bilhões.

Mas o próprio Penelas admite que isso é improvável, pois o pacto está emperrado há mais de 210 dias. Um dos impasses é o valor. A empresa alega cerca de R$ 4 bilhões, mas o governo fala em pouco mais de R$ 2 bilhões.

Penelas conta que outra frente seria a Gol interceder junto à dona do avião, a empresa de leasing Wells Fargo, que pode arrestar o 737-300 a qualquer momento. O executivo lembra que originalmente a aeronave era da frota da Gol, mas foi arrendada para a Flex.

Mas já são quatro meses sem pagar o arrendamento, cujo valor total é de US$ 900 mil, e a Wells Fargo quer arrestar a aeronave. Isso só não ocorreu antes porque o avião estava em manutenção até hoje. Além disso, a Flex não pagou a segunda parcela do seguro, de US$ 150 mil, que venceu na sexta-feira. Sem essa garantia, ela não pode voar. Os 212 empregados da Flex esperam hoje por um "milagre".

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Governo refaz projeto de Congonhas
Nova proposta diminui desapropriações e altera o uso das pistas; mudanças permitiriam aumentar operações
Bruno Tavares

Um ano depois de anunciar a ampliação das pistas do Aeroporto de Congonhas e a desapropriação de cerca de 2 mil imóveis para a criação de uma área de escape, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, apresentou um novo projeto para o terminal na zona sul de São Paulo. O plano de remoção das residências, defendido pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) e criticado por associações de moradores, foi redimensionado para um número inferior ao previsto inicialmente. A ideia agora é remodelar Congonhas a partir da transferência dos hangares localizados às margens da Avenida dos Bandeirantes para o terreno de 185 mil m² da Vasp, anexo ao aeroporto.

As mudanças, explicadas anteontem por Jobim em reunião com representantes da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), em Brasília, foram extraídas do estudo técnico encomendado em julho deste ano pelo Ministério da Defesa. Até março, a consultoria americana McKinsey & Company entregará ao governo um completo diagnóstico do setor aéreo nacional, que deverá servir para balizar os investimentos para a Copa do Mundo de 2014.

As reformas em Congonhas têm dois objetivos primordiais: aumentar a segurança e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade de operação do terminal, reduzida em mais de 20% - de 44 para 34 movimentos por hora - após a tragédia do voo 3054 da TAM, em julho de 2007. O novo plano do governo prevê a conversão da atual pista auxiliar em principal, e vice-versa. Com 1.435 metros de extensão, a pista auxiliar é utilizada apenas por aviões de pequeno porte. O projeto, segundo Jobim relatou às famílias, é deixá-la com comprimento pelo menos igual ao da pista principal de Congonhas - 1.940 metros.

A solução criaria uma margem de segurança tanto em relação ao terminal de passageiros, vizinho da Avenida Washington Luís, quanto em relação à Avenida dos Bandeirantes. Além disso, a utilização da atual pista principal como acesso para o pátio de aeronaves criaria as chamadas "saídas de alta velocidade", o que permitiria aumentar a capacidade de operação do aeroporto. Tudo isso sem a necessidade de grandes desapropriações - o custo estimado para remover os cerca de 2 mil imóveis era de R$ 500 milhões.

A transferência dos hangares para o terreno da Vasp está bem encaminhada, avalia o governo. A Justiça já concedeu a posse da área para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) - estatal que administra os principais aeroportos do País. Um administrador judicial foi incumbido de fazer o levantamento dos bens da Vasp que ainda estão no local - como peças e sucata de aviões - e, posteriormente, leiloá-los. Não há prazo para que a área seja liberada para a Infraero.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Jobim estuda impor limites a Congonhas em dias de chuva
Bruno Tavares

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, determinou ao seu secretário de Aviação Civil, brigadeiro Jorge Godinho, que estude a viabilidade de tornar mandatórias as recomendações de segurança dirigidas ao Aeroporto de Congonhas no relatório sobre a tragédia do voo 3054 da TAM, em 2007. No documento, o Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado ao Comando da Aeronáutica, sugere que não se opere com pista molhada.

Das 33 recomendações do Cenipa destinadas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nove dizem respeito às regras de funcionamento de Congonhas. Além de "restringir, de imediato, a operação da pista principal à condição de "pista seca"", os militares sugerem que as pistas principal e auxiliar só sejam declaradas "praticáveis" quando suas características superficiais - atrito, textura etc - atenderem aos requisitos de resistência à derrapagem previstos na legislação aeronáutica vigente.

No dia seguinte ao acidente com o Airbus A320 da TAM, peritos da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (Direng) fizeram medições e constataram que a macrotextura (característica que aponta, entre outras coisas, a capacidade de escoamento da água) do asfalto de Congonhas encontrava-se abaixo dos níveis recomendados em 78% dos pontos vistoriados.

O Cenipa recomenda ainda que a Anac fiscalize se a Infraero realiza o monitoramento periódico dos indicadores de qualidade do asfalto e estabeleça parâmetros para garantir a segurança das operações nas pistas principal e auxiliar, em casos de chuva.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Embraer deve produzir jato de 120 lugares na China
Empresa para de produzir aeronave menor no país e busca novo modelo com parceira local

A Embraer decidiu que vai produzir na China seu jato E-190, de até 120 lugares, e abandonar no futuro a montagem no país do ERJ-145, que comporta apenas 50 passageiros. A empresa negocia agora os termos do acordo com sua parceira chinesa, a estatal Avic, que logo colocará no mercado uma aeronave de porte médio que vai concorrer com os jatos brasileiros.

A decisão representa uma mudança na estratégia da Embraer, que resistia em fabricar na China o seu mais bem sucedido produto. Com isso, a companhia brasileira espera contornar os obstáculos para a retomada das vendas do E-190 para o país asiático, que é o mercado de aviação que cresce mais rapidamente em todo o mundo.

A chinesa Kun Peng Airlines assinou compromisso de compra de 50 E-190 em 2007, mas apenas cinco aeronaves foram de fato adquiridas até agora, todas fabricadas no Brasil e exportadas para a China. O contrato está suspenso desde 2008.

O assunto foi tratado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em sua viagem a Pequim em maio, e estava na pauta da reunião da Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação (Cosban), que seria realizada no Brasil nesta semana e foi adiada sem data definida.

A Embraer possui desde 2002 uma fábrica na cidade de Harbin, no nordeste da China, em parceria com a Avic. A planta monta apenas o ERJ-145, de 50 lugares, que atrai cada vez menos interesse das companhias de aviação chinesas, quase todas controladas pelo Estado.

A Hainan Airlines tem um contrato de compra de 25 desses jatos, que deverão ser entregues até junho de 2011. Por isso, havia dúvidas sobre a viabilidade da permanência da Embraer na China com esse modelo. A empresa chegou a afirmar que estudava fechar a fábrica.

Procurada, a direção da Embraer no país asiático afirmou que não comentaria o assunto e que desconhece qualquer decisão relativa à produção do E-190. No Brasil, a empresa também não quis comentar.

As companhias de aviação chinesas suspenderam as compras de aviões da Embraer, mas mantiveram os negócios com Boeing e Airbus, que têm linhas de produção na China mais extensas que a da companhia brasileira.

A Airbus inaugurou no ano passado, na cidade de Tianjin, sua primeira planta de montagem de aeronaves fora da Europa, que deve produzir 11 modelos A320 neste ano. Apesar da crise, as vendas da Airbus para a China devem crescer 20% em 2009, para um total de 80 jatos.

A planta da Airbus utiliza componentes fabricados por seis fornecedores chineses e levará à inauguração, no próximo ano, do primeiro centro de logística da empresa na Ásia, também em Tianjin.

A Boeing não monta aviões de passageiros na China, mas produz vários dos componentes que utiliza em seus jatos. Além disso, a norte-americana tem em Xiamen uma planta que transforma antigas aeronaves de passageiros em aviões de carga.

A China se transformou no segundo maior mercado para a Embraer depois dos Estados Unidos. As exportações de aeronaves para o país asiático somaram US$ 204,6 milhões em 2008, comparados a apenas US$ 24 milhões em 2007. De janeiro a setembro de 2009, os embarques de aviões para a China somaram US$ 260,4 milhões, graças à entrega dos E-190 que já haviam sido adquiridos pelas empresas chinesas anteriormente.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Jobim estuda impor limites a Congonhas em dias de chuva
Bruno Tavares

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, determinou ao seu secretário de Aviação Civil, brigadeiro Jorge Godinho, que estude a viabilidade de tornar mandatórias as recomendações de segurança dirigidas ao Aeroporto de Congonhas no relatório sobre a tragédia do voo 3054 da TAM, em 2007. No documento, o Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado ao Comando da Aeronáutica, sugere que não se opere com pista molhada.

Das 33 recomendações do Cenipa destinadas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nove dizem respeito às regras de funcionamento de Congonhas. Além de "restringir, de imediato, a operação da pista principal à condição de "pista seca"", os militares sugerem que as pistas principal e auxiliar só sejam declaradas "praticáveis" quando suas características superficiais - atrito, textura etc - atenderem aos requisitos de resistência à derrapagem previstos na legislação aeronáutica vigente.

No dia seguinte ao acidente com o Airbus A320 da TAM, peritos da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (Direng) fizeram medições e constataram que a macrotextura (característica que aponta, entre outras coisas, a capacidade de escoamento da água) do asfalto de Congonhas encontrava-se abaixo dos níveis recomendados em 78% dos pontos vistoriados.

O Cenipa recomenda ainda que a Anac fiscalize se a Infraero realiza o monitoramento periódico dos indicadores de qualidade do asfalto e estabeleça parâmetros para garantir a segurança das operações nas pistas principal e auxiliar, em casos de chuva.

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Congonhas e os nossos aeroportos merecem mais
Jorge Leal Medeiros*

A capacidade do Aeroporto de Congonhas, segundo informada pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) em junho de 2007, era de 9.500 passageiros por hora (ou seja, atenderia, com folga, mais de 20 milhões de passageiros/ano) e de 48 movimentos (aterragens e/ou decolagens) por hora. Depois do acidente ali ocorrido em 17 de julho, o CGNA passou a informar apenas a capacidade da pista, que foi reduzida para 30 movimentos por hora. Vale a pena lembrar que, já em 1980, Congonhas operou 55 movimentos por hora, o que torna difícil entender como, nesses 30 anos, quando ocorreram melhorias tecnológicas significativas, reduziu-se em quase a metade a capacidade desse equipamento social, que já foi o aeroporto mais importante, e movimentado, do Brasil.

Quanto ao controle de tráfego aéreo, um dos pontos menos comentados é o fato de já termos enfrentado demandas consideravelmente superiores à atual no espaço à volta dos nossos aeroportos - nas chamadas áreas terminais. Nessas áreas, onde há uma grande concentração de aviões e onde o controle exige mais cuidado, dados do período 1998-2002 disponibilizados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) indicam que a demanda na área terminal de São Paulo, e em várias outras, foi maior do que a observada em 2006, chegando a ultrapassá-la em 30%. Nem por isso houve, à época, nenhum tipo de crise.

Depois do acidente, questionou-se a segurança do aeroporto, em função do que foram consideradas ampliações que criariam as chamadas Resa (áreas de segurança de final de pista, na sigla em inglês). Para isso, haveria necessidade de desapropriações de 400 imóveis, além de uma obra significativa, em termos de custo, para não falar de outras considerações abordadas por especialistas da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Logo após o acidente, o presidente Lula ouviu alguns especialistas em aviação, um dos quais, em 25 de julho de 2007 e na presença do ministro Jobim (que tomaria posse duas horas depois), sugeriu-lhe reduzir os comprimentos homologados das pistas, o que, sem necessidade de obras, reduziria os pesos dos aviões e aumentaria diretamente a segurança operacional com a criação das Resas. Aparentemente isso foi feito, uma vez que foi alegado que a redução da capacidade das pistas decorria do comprimento reduzido que passou a ter a pista auxiliar de Congonhas.

Agora, parece ser intenção do governo federal acabar com os hangares que margeiam a Avenida dos Bandeirantes, deslocando seus usuários para a área que estava sendo ocupada pela Vasp, o que permitiria aumentar a pista auxiliar, tornando-a a principal, e tornando a principal, auxiliar, criando áreas laterais de segurança. Essas áreas laterais já existem e respeitam as determinações dos órgãos nacional (Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac) e internacionais (Organização de Aviação Civil Internacional, a Icao, na sigla em inglês), pois de outra forma Congonhas não estaria homologado, e, portanto, operando.

É óbvio que o aumento da atual pista auxiliar amplia o leque de aeronaves que ela atende, e, portanto, pode melhorar a capacidade de Congonhas no atendimento de sua demanda. Além disso, é também óbvio que essa ampliação cria alternativas operacionais em caso de ser necessário fechar uma pista, seja por acidente ou por manutenção.

No entanto, todas essas informações e planos, que têm mudado ao longo desses mais de dois anos, apontam para uma falta de foco do governo federal, mas apontam também para uma falta de participação dos governos estadual e municipal, interessados imediatos nesses problemas.

Profissionais de transporte aéreo, nacionais e internacionais, estão reunidos há três dias em São Paulo no 8º Simpósio de Transporte Aéreo (Sitraer) e no segundo encontro da Rede Ibero-americana de Investigação em Transporte Aéreo (Ridita) e abordaram temas importantes. Do simpósio participaram especialistas do Estado de São Paulo, incluindo integrantes da USP e do ITA. Eles não têm sido convidados a participar dessas questões que tanto nos afetam. É falta de interesse ou de foco de nossos governos?

*Jorge Eduardo Leal Medeiros é engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Trabalhou ainda em Vasp, Varig, Hidroservice, Atech e Anac

 

 

O Estado de São Paulo
06/11/2009

Avião da TAM tem problema em turbina
LIÈGE ALBUQUERQUE

Um avião da TAM, vindo de Brasília, apresentou problemas em uma das turbinas 20 minutos antes da aterrissagem, na manhã de ontem, no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus. Havia 163 pessoas a bordo.

Segundo um passageiro, o avião pousou com apenas uma das turbinas funcionando e um forte cheiro de combustível, o que fez a Infraero acionar o Corpo de Bombeiros. Ninguém ficou ferido. De acordo com nota da TAM, a aeronave apresentou "pressão de óleo inadequada em um dos motores ao se aproximar de Manaus".

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