Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Segunda-Feira, 21 de Agosto de 2017
02/08/2009

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O Estado de São Paulo
01/08/2009

Embraer vê mercado de aviões ainda retraído
Michelly Chaves Teixeira

Embora os cancelamentos e prorrogações na compra de aviões tenham cessado, a demanda mundial no setor segue em um "nível bastante baixo", segundo o vice-presidente executivo de Finanças e de Relações com Investidores da Embraer, Luiz Carlos Aguiar. De acordo com o executivo, o mercado mais abalado pela crise foi o da aviação executiva, que liderou o número de cancelamentos no mundo. Aguiar fez as declarações ao comentar os resultados da empresa no segundo trimestre: a Embraer fechou o período com um lucro de R$ 466,9 milhões, um crescimento de 30,1% em relação ao mesmo período do ano passado, e com uma receita líquida de R$ 3,019 bilhões, um aumento de 11,52%.

Segundo Aguiar, a prioridade da Embraer agora é proteger seu caixa e, por isso, a empresa "não tem condições de distribuir dividendos neste momento". Segundo ele, o caixa líquido ainda está abaixo do que gostaria a companhia neste momento de crise global. "Mas isso não significa que não vamos pagar dividendos", destacou. Segundo ele, a empresa tem até o primeiro trimestre de 2010 para fazê-lo. "No tempo certo, vamos divulgar aos acionistas quanto vamos distribuir."

Ao final do segundo trimestre, a Embraer tinha uma posição de caixa líquido da ordem de R$ 69,7 milhões. Um ano antes, esse valor era bem maior, de R$ 809,2 milhões. Em junho, as disponibilidades e aplicações financeiras da Embraer somavam R$ 3,648 bilhões, enquanto seu endividamento bruto totalizava R$ 3,578 bilhões.

CARTEIRA

A Embraer tem hoje uma carteira de pedidos de US$ 19,8 bilhões. Segundo Aguiar, esse número já inclui o contrato com a Força Aérea Brasileira (FAB) para o programa de desenvolvimento da aeronave de transporte militar KC-390, no valor de US$ 1,3 bilhão. O contrato com a FAB foi fechado em abril. Segundo Aguiar, está mantida a expectativa de que a aeronave entre em serviço em 2015.

O projeto de desenvolvimento tecnológico desse avião será de propriedade do governo brasileiro. Além disso, como se trata de um projeto governamental, qualquer decisão sobre parceria com outras empresas no programa partirá do próprio governo. "Esse projeto é importante para que possamos manter o desenvolvimento tecnológico no projeto de um avião que vai servir à Força Aérea Brasileira e pode servir a frotas de outros países", disse.

 

 

O Estado de São Paulo
01/08/2009

Russa Aeroflot tenta se livrar da herança soviética
Empresa está aposentando os velhos Tupolev, substituídos por jatos dos EUA e Europa
Andrew E. Kramer

O símbolo da Aeroflot ainda é o martelo e a foice com asas, mas quanto ao resto, a ex-companhia aérea comunista abandonou quase totalmente seu passado soviético. A maior evidência disso é que, até o fim do ano, voará com uma frota quase inteiramente construída nos Estados Unidos e na Europa Ocidental.

A Aeroflot está vendendo todos os seus jatos Tupolev, o incansável avião de passageiros do antigo Bloco Oriental. Quando se forem, apenas seis dos cerca de 100 jatos da frota da Aeroflot serão de fabricação russa. E esses aviões, os Ilyushin-96, serão usados nas linhas domésticas e para algumas rotas especiais no exterior, como Moscou-Havana e Moscou-Hanói.

O fato de a companhia passar a voar quase exclusivamente com aviões Boeing e Airbus constitui uma reviravolta significativa para uma companhia que já foi dona de praticamente todos os aviões civis da União Soviética. O que acontece agora é que a companhia tentou se reinventar como companhia para homens de negócios, e seus passageiros tendem a preferir aviões ocidentais.

Embora os especialistas afirmem que os aviões russos são bem construídos, sua manutenção deixa a desejar, assim como os reparos, o que lhes trouxe uma péssima fama em matéria de segurança depois do colapso soviético. Além disso, como todos os passageiros afirmam, são também barulhentos e apertados. "Eu fico prestando atenção em cada parafuso, cada porca, e me pergunto se estarão soltos. Fico preocupada", comentou Anastasia A. Tkachova, uma estudante que voava de Aeroflot para Londres, enquanto esperava um voo no Aeroporto Sheremetyevo, de Moscou.

"É mais confortável voar com um Airbus", observou outro passageiro, Mikhail A. Kotlyarov. Mas acrescentou logo depois, quase se lamentando: "A Rússia ficará sem seus próprios aviões." Não exatamente. Na realidade, apesar da decisão da Aeroflot, parece que a indústria nacional de jatos da Rússia voltará a operar, embora seja pouco provável.

Foi o enorme consumo de combustível dos aviões de fabricação russa que os condenou, juntamente com a Aeroflot, principalmente por causa da crise global no setor. O diretor executivo da Aeroflot, Vitaly Savelyev, disse que a companhia está perdendo dinheiro em cerca de 40% de suas rotas e que terá de demitir perto de 6 mil trabalhadores nos próximos dois ou três anos, segundo noticiou o jornal econômico Vedomosti, na segunda-feira.

Evidentemente, ao longo de sua existência, a Aeroflot enfrentou inúmeros problemas. As histórias de horror são numerosas, embora estatisticamente voar fosse tão seguro na Rússia quanto no Ocidente, até a série de acidentes ocorrida nos últimos tempos, com jatos de fabricação ocidental e russa. Os problemas foram atribuídos, na maior parte, a erros dos pilotos. Segundo Irina Danenberg, porta-voz da companhia aérea, a Aeroflot, no entanto, está vendendo seus jatos Tu-154 porque gastam muito combustível em comparação com os aviões ocidentais, e não por razões de segurança.

O legado soviético é "completamente irrelevante" hoje, afirmou Nikolai Kovarsky, um consultor de negócios, falando da Aeroflot. "A companhia é extremamente afável, extremamente profissional. Os serviços são impecáveis. E é russa."

A Aeroflot opera atualmente 26 Tu-154, que está aos poucos retirando do serviço e vendendo, e demitindo ao mesmo tempo as tripulações para reduzir seu número de empregados. A reformulação da frota é considerada uma vitória para a companhia, que está listada na Bolsa de Londres e tem lutado para livrar-se da imagem de fonte de subsídios para as fábricas de aviões russas.

Essa é uma tendência da aviação russa. Por enquanto, o Tu-154 e uma variante menor, o Tu-134, permanece o avião de passageiros mais comum na Rússia, com cerca de 600 em serviço. As linhas aéreas russas encomendaram aproximadamente 100 novos aviões da fábrica da Tupolev, os Tu-205. Mas essas companhias fizeram o mesmo número de pedidos para a Boeing e a Airbus, segundo a Airclaims CIS, uma consultoria do setor aéreo.

A indústria aeroespacial russa é um dos poucos setores competitivos da economia do país, além do petrolífero. Na realidade, a ausência de aviões modernos agora não é um reflexo da situação atual do setor, mas da crise depois do colapso, nos anos 90 - o tempo que leva do projeto para a construção de um novo avião é muito longo. Depois da reestruturação das fabricantes de aviões, em 2005, está sendo esperada no mercado, no fim da próxima década, uma nova safra de aeronaves russas. A Aeroflot encomendou 30 novos jatos regionais construídos por uma associação da Sukhoi com a Boeing. E o superjato Sukhoi também é comercializado em todo o mundo como concorrente dos jatos regionais fabricados pela Bombardier, do Canadá, e pela Embraer, do Brasil.

O Il-96, o último modelo russo da frota da Aeroflot, ainda serve como jato presidencial russo, embora sua fama tenha sido bastante abalada em 2005, quando Vladimir Putin, então presidente, teve de tomar um avião de reserva regressando de uma viagem à Finlândia, porque os freios do Ilyushin apresentaram um defeito. Em todo o mundo, há apenas 14 Il-96 em operação, incluindo um modelo fabricado para a companhia Cubana de Aviación, com uma cabine de passageiros flex, que se converte numa cabine VIP para as viagens presidenciais.

Para Boris Bychkov, diretor geral do escritório da Airclaims em Moscou, porém, o desaparecimento dos Tupolev da frota da Aeroflot não deve ser considerado um "golpe para a imagem" dos fabricantes russos de aviões. "Ainda temos excelentes aviões de combate."

 

 

O Estado de São Paulo
01/08/2009

Esteves e Bologna no conselho da TAM

André Esteves, presidente do BTG, e Marco Antonio Bologna, presidente da TAM Aviação Executiva, entraram no conselho de administração da TAM, em substituição a Pedro Parente e Adalberto Schettert. Na quinta-feira, a TEP, holding que cuida dos negócios da família Amaro, controladora da TAM, anunciou a contratação do BTG para um "aconselhamento estratégico" dos negócios.

 

 

Folha de São Paulo
01/08/2009

JUSTIÇA
Ex-funcionários da Bloch vão receber créditos
DA SUCURSAL DO RIO

Nove anos após a falência da Bloch Editores, a Justiça do Rio determinou anteontem que 2.500 ex-funcionários da editora que publicava a revista "Manchete" recebam os créditos trabalhistas a que têm direito.

O valor a ser recebido por cada ex-funcionário varia, mas o total chega a R$ 35 milhões. Será usada parte dos R$ 64,5 milhões pagos pela empresa CredCheque, que arrematou o prédio sede da editora durante leilão realizado em maio. Embora ainda não tenha ocupado o imóvel, a empresa já depositou o dinheiro devido.

Outros 500 ex-funcionários ainda discutem na Justiça do Trabalho o valor da indenização a que têm direito. Devido a outra decisão judicial, R$ 25 milhões estão reservados para o pagamento de dívidas da empresa com o governo federal.

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